Alonsos Testunfall: Warum es ein Mysterium bleiben wird

McLaren steckt sportlich in Turbulenzen, aber immerhin gab es für die Mannschaft aus Woking im Vorfeld des Grand Prix in Barcelona am Wochenende einen Grund zum Aufatmen: Mit Spaniens Blüten war Gras über den mysteriösen Testunfall Fernando Alonsos gewachsen. Bis zum Freien Training auf dem Circuit de Catalunya: Mercedes-Star Lewis Hamilton verlor in Kurve 3 die Kontrolle über sein Auto. Genau an der Stelle, wo Alonso crashte und sich eine Gehirnerschütterung zuzog. Ein Dreher, qualmende Reifen – aber es passierte nichts, auch kein Einschlag in die Mauer.

Sofort wurden im Paddock Stimmen laut, die die Vorfälle miteinander verglichen. Auch McLaren-Geschäftsführer Jonathan Neale waren die Parallelen nicht entgangen: „Wir haben gesehen, was Lewis passiert ist“, sagt er dem ‚Sunday Express‘. „Wenn man nur ein kleines Stück zu weit draußen ist, braucht es nicht viel, damit sich das Heck querstellt und man auf der Innenseite landet.“ Schlussfolgerung: Die These des Teams stimmt. Ein kleiner Fauxpas des Piloten, große Wirkung in der schnellen und technisch anspruchsvollen Kurve 3. Verschwörungstheorien entkräftet.

Wirklich? Es gibt Überlegungen, die in eine andere Richtung deuten. Hamilton war der Mauer infolge seines Abflugs nicht einmal nahe, geschweige denn so schnell, dass er sich bei einem Kontakt ernsthaft hätte verletzten können. Der Silberpfeil verzögerte und kam mitten auf der Fahrbahn zum Stehen. Es war ein Fehler, über den unter normalen Umständen niemand ein Wort verloren hätte. Die Szene lässt sich als Präzedenzfall für einen Unfall an dieser Stelle beschreiben.

Eingeklemmter Rückennerv: Spekulationen halten sich

Das weiß auch Neale: „Es haben schon viele Piloten ihr Auto in die Mauer gesetzt, weil ihnen das passiert ist, was Lewis passiert ist. Sie kamen zu weit heraus und waren Passagier.“ Nur hatte kein Fahrer anschließend eine retrograde Amnesie und wurde mit dem Helikopter in ein Krankenhaus transportiert. McLarens dilettantisches Krisenmanagement mit teils widersprüchlichen Aussagen befeuerte die Sache. Neale wehrt sich: „Es waren viele chaotische und fantasiereiche Geschichten im Umlauf – wie ein Elektroschock, aber wir hatten keinen Zugang zu unserem Fahrer.“

Aufregung am vierten und vorerst letzten Testtag in Barcelona: McLaren-Pilot Fernando Alonso wird am Mittag in einen Rettungshelikopter gebracht und ins Krankenhaus geflogen. Was war passiert?

Die Spekulationen kamen nicht von ungefähr. Noch immer ist im Paddock davon die Rede, dass ein eingeklemmter Rückennerv für den Unfall verantwortlich gewesen sein könnte – neben diversen weiteren Storys, denen es an Grundlage mangelt. Für McLaren ist Bewusstlosigkeit Alonsos zum Zeitpunkt des Abflugs ausgeschlossen: „Wir haben gesehen, dass er im Cockpit normale Dinge getan, gebremst und geschaltet hat. Er fuhr das Auto. Für uns war alles in den Telemetriedaten erkennbar. So, wie er das überraschende Blockieren beschreibt, stellt es sich auch für uns dar.“

McLaren-Geschäftsführer: Es bleibt ein Mysterium

Also wirklich ein Defekt, den Alonso als „plötzlich schwergängige Lenkung“ beschreibt? Wenn Neale sagt, dass es sich so darstelle, meint er nur, dass es keine Beweise für andere Ursachen gibt. Das Problem: Weil Testfahrten in der Formel 1 nicht mit dem massiven Aufwand der Grands Prix für das Fernsehen aufbereitet werden, filmte nur eine Kamera den Alonso-Crash. Und das in durchwachsener Qualität. Ohne ein detailliertes Video gab es nur die Daten, in denen keine Auffälligkeiten zu erkennen waren. „Nichts Technisches hätte uns zu denken gegeben“, so Neale.

McLaren ging gemeinsam mit der FIA auf Spurensuche und zerlegte sein Auto in alle Einzelteine, fand aber weder in der Telemetrie noch am realen MP4-30 Hinweise. Auch Alonso wurde von Kopf bis Fuß untersucht. „Armer Fernando. Er muss sich gefühlt haben wie ein Nadelkissen, so viele Tests wie er durchmachen musste“, bemitleidet Neale den zweimaligen Weltmeister für seine Krankenhaus-Odyssee im Februar und März. Doch auch die Mediziner fanden nichts.

Der MP4-30 blieb – von andauernden technischen Defekten abgesehen, ebenfalls unauffällig. Ein zusätzlicher Sensor sorgt mittlerweile dafür, dass McLaren Defekte an der Lenksäule anhand der Daten erkennt. Oder zumindest hofft, dass es funktioniert. „Es gibt völlig abwegige Unfälle“, grübelt Geschäftsführer Neale.“Die Realität ist, dass niemand von uns Bescheid weiß. Es muss etwas passiert sein, aber wir haben alles Mögliche ausgeschlossen – es bleibt ein Mysterium.“

Lowes Reifenplädoyer: „Pirelli sorgt für mehr Spektakel“

Der Streitpunkt „Reifen“ im Zusammenhang mit Hersteller Pirelli beschäftigte den Formel-1-Zirkus vor allem in der Saison 2013, als die Sicherheit durch eine Reihe von Reifenschäden gefährdet schien. Diskussionsthema sind aber auch immer wieder die gewollt kurzlebigen Pneus, zu denen Pirelli von der Königsklassen-Obrigkeit aufgefordert wurde, um die Rennen taktisch spannender zu gestalten. Gerade das stößt jedoch nicht bei jedem Fan und auch nicht bei jedem Betroffenen auf Verständnis.

Nachdem zuletzt Ex-Pilot David Coulthard Kritik an der derzeitigen Reifensituation mit nur einem Hersteller in der Formel 1 übte, springt nun Mercedes-Technikchef Paddy Lowe für Pirelli in die Presche: „Ich denke, seit Pirelli in die Formel 1 eingestiegen ist, haben wir viel interessantere Rennen erlebt.“

Pirelli ist seit 2011 exklusiver Reifenlieferant der Königsklasse und löste damals Bridgestone ab. Aktuell kommen auch wieder Gerüchte über eine Rückkehr von Michelin auf, die zuletzt 2006 in der Formel 1 aktiv waren – damals sogar gemeinsam zu Bridgestone.

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Nehmen die Pirelli-Pneus zu viel Einfluss auf das Renngeschehen? Formel-1-Boss Bernie Ecclestone ist aber ebenfalls zufrieden mit Pirelli und Lowe erklärt: „Mit den derzeitigen Reifen haben wir meiner Meinung nach eine interessante Situation geschaffen, die das Spektakel wesentlich verbessert hat. Aufgrund des Grads an Reifenabbau ist man irgendwann gezwungen zu stoppen und das eröffnet eine Reihe an verschiedenen Strategien.“

Beschwerden, die Fahrer müssten sich während eines Grand Prix mehr um die Reifenpflege kümmern, als Vollgas geben zu können, kann der Technikchef nicht nachvollziehen: „Momentan spielt das vielleicht eine größere Rolle, aber es verlangt dem Fahrer auch zusätzliches Können ab, trägt also insgesamt zu einem spannenden Paket bei.“

Lowe ist außerdem der Meinung, dass die Sorgfalt, mit der man die Pneus heutzutage behandeln muss, nichts Neues in der Königsklasse sei: „Dass man mit einbeziehen muss, wie man auf lange Distanz das Beste aus den Reifen holen kann, war schon immer ein Faktor in der Formel 1. Ich glaube nicht, dass es über die Jahre viele Reifen gab, mit denen man in jeder Runde einen Sprint hinlegen konnte.“

Strategiegruppen-Ideen: „Wollen schnellste Autos der Welt“

Über das Meeting der Strategiegruppe am Donnerstag wurden im Vorfeld viel Mythen gesponnen. Denn klar war: Auf der Agenda standen teils bahnbrechende Vorschläge für die zukünftige Gestaltung der Formel 1. Und während schon befürchtet wurde, die Mitglieder des Gremiums würden doch wieder zu keiner Einigung kommen, überraschten die in einer Pressemitteilung offengelegten Beschlüsse doch mit einschneidenden Änderungs-Möglichkeiten. Nun äußert sich der involvierte Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff zu den Ideen.

Neben FIA-Präsident Jean Todt und Formel-1-Boss Bernie Ecclestone waren auch Vertreter der Teams Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren, Williams und Force India bei dem Treffen zugegen, aus dem gleich mehrere Vorschläge für ein größeres Spektakel in der Königsklasse hervorging: neue aerodynamische Regeln, breitere Reifen, ein geringeres Gewicht und die Wiedereinführung der Tankstopps.

„Die Grundidee ist, dass wir glauben, die Autos fünf bis sechs Sekunden schneller als die derzeitigen Modelle machen zu können“, so Wolff gegenüber ‚Autosport‘. „Das würde bedeuten, wir hätten dann die die schnellsten Formel-1-Boliden die es jemals gab. Das ist aufregend. Und es war ein echter Durchbruch, bei dem wir alle die Hand gehoben haben um dieses Performance-Ziel zu erreichen. Wir wollen die schnellsten Autos der Welt herstellen. Das wird passieren und das sind großartiger Neuigkeiten.“

Keine lagnsameren Stopps durch Nachtanken

Vor allem die Rückkehr der Tankstopps, die seit 2010 der Geschichte angehörten, sorgte aber für Aufsehen. „Einige meinten, es wäre sehr spektakulär“, so Wolff über die Diskussion in der Gruppe. „Es bedeutet auch, dass die Autos im Rennen leichter werden und die Fahrer mehr pushen können, weil das Gewicht des Autos die Reifen nicht mehr belastet.“

„Es gab aber auch Zweifel, weil wir das Nachtanken ja erst vor ein paar Jahren abgeschafft haben“, erklärt Wolff weiter. Im Endeffekt überzeugte das Argument: „Es macht da Rennen ein wenig unvorhersehbarer für die Fans.“

Beschlossene Sache ist das Nachtanken jedoch noch nicht. „Wir sind übereingekommen, dass wir dem Thema nachgehen werden und es umsetzen, wenn es möglich ist“, so Wolff, der gegenüber der ‚BBC‘ hinzufügt: „Es wurde wegen der Kosten abgeschafft und weil die Boxenstopps zu lange dauerten. Wir wollen es aber neu erfinden und sehen, ob wir das Nachtanken und Reifenwechseln nicht in der gleichen Zeit hinbekommen, wie ein Stopp heute dauert, also innerhalb von zwei bis drei Sekunden. Wir müssen uns das genau anschauen. Wenn es zu teuer wird, werden wir es nicht tun.“

Konkrete Kundenauto-Pläne

Ebenfalls zur Diskussion stand am Donnerstag die Idee der Kundenautos vor dem Hintergrund der finanziell geschwächten, kleineren Teams. Was der ebenfalls vor Ort gewesene stellvertretender Teamchef von Force India, Rob Fernley, als Betroffener bereits als Trostpflaster für den mangeln an anderen Kostenspar-Themen kritisierte, erklärt Wolff folgendermaßen:

„Wir müssen einen Weg finden, wie die kleinen Teams überleben können und wollen keine Situation, in der jeder von ihnen mehr ausgeben muss, als er verdient. Die Teams der Strategiegruppe sind bereit, Kundenautos für andere Teams oder potenzielle Neueinsteiger anzubieten.“

„Ein anderer möglicher Plan sieht vor, selbst mit einem dritten oder vierten Autos zu fahren, wenn wir noch ein Team verlieren sollten“, so Wolff weiter. „Das wäre nicht die attraktivste Lösung für die Formel 1. Aber wenn man sich zum Beispiele Mercedes mit einem zusätzlichen Auto vorstellt, in dem ein Nachwuchsfahrer fährt, der dann die anderen herausfordern kann, hört sich das auch interessant an. In beiden Fällen würde man das Feld mit konkurrenzfähigen Autos auffüllen.“

Auch dieser Vorschlag soll allerdings zunächst eingehend geprüft werden, bevor eine Entscheidung fällt, wie der Mercedes-Motorsportchef noch einmal betont: „Wir werden innerhalb eines Monats noch einmal zusammenkommen, um ein Geschäftsmodell zu entwerfen, mit dem das funktionieren kann.“

Lewis Hamilton über Fitness: „Die Strapazen helfen“

Als 1984 ein gewisser Ayrton Senna die Formel-1-Bühne betrat, brachte er eine Revolution mit sich: Der akribisch arbeitende Brasilianer war der erste Pilot, der seinen Körper hingebungsvoll stählte, um vor allem am Ende eines Rennens Ermüdungserscheinungen vorzubeugen. Auch Michael Schumacher setzte Maßstäbe mit seinen hohen Ansprüchen an die körperliche Fitness. Heute sind Physiotherapeuten, Teilnahmen bei Leichtathletik-Events und ausgewogene Ernährung aus dem Alltag von Rennfahrern nicht mehr wegzudenken. Das hat auch seinen Grund: Jedes Anbremsen, jede Querbeschleunigung beim Kurvenfahren verursachen in der Formel 1 G-Kräfte, wie sie sonst nur Jetpiloten kennen.

Durch die hohen Fliehkräfte ist eine robuste Nackenmuskulatur das A und das O. Weltmeister Lewis Hamilton verriet nun gegenüber dem Männer-Magazin ‚Men’s Health‘, dass er diese schon seit frühester Kindheit trainierte. Als Kind trug er deswegen so oft wie es ging einen Helm, an das er zehn-Kilogramm-Gewichte anbrachte. Schon zu Kart-Zeiten schaffte er so die Voraussetzungen für die Belastungen im Formel-Sport.

Trotzdem all des Trainings fühle er sich nach einem Rennen immer noch ausgelaugt: „Du kannst zehn Kilogramm auf den Helm draufpacken, was insgesamt (mit Helm; Anm. d. Red.) 13 Kilogramm sind, dich an das Ende einer Hantelbank legen und deinen Hals in alle möglichen Richtungen drehen. Aber auch dann, wenn du den ganzen Tag gefahren bist, schmerzt dein Nacken, als ob du nie trainiert hast.“

Abgespeckt, Rampenlicht gemieden, kleine Fressattacken

© LAT
Die Kleidung verdeckt oft, welches Physis Rennfahrer habenAuch anderweitig verkommen die körperlichen Anforderungen eines Rennfahrers zur regelrechten Tortur. Das gilt vor allem für die Saison 2014, als Autos und Fahrer durch die neue Motoren-Formel weit mehr wogen als das vom Reglement vorgeschriebene Mindestgewicht. Die Fahrer hungerten runter, so auch Hamilton. „Im vorigen Jahr musste ich sechs Kilo abspecken. Ich kam von 73 Kilogramm herunter auf 67“, schildert der 1,74-Meter-große Leistungssportler: „Das war heftig, obwohl ich nicht viel verlieren musste, so wie es war.“

Lewis Hamilton

Aber auch mental ist Piloten-Training wichtig. Wer im Medienrampenlicht des Paddocks steht, nimmt jeden Abstecher ins Grüne dankend an. „Lange joggen gehen, eine Fahrradtour oder Skilanglauf helfen mir, von dem ganzen Lärm wegzukommen“, erklärt Hamilton, weswegen er den Sport als Ausgleich braucht. Das sei zwar manchmal mühsam, aber: „Ich sage mir dann selbst: ‚Genieß einfach die Strapazen, die du spürst, denn sie helfen dir dabei, als Erster über die Ziellinie zu kommen.'“

Neben all dem Strampeln für die Physis bleibt jedoch festzuhalten, dass auch Königsklasse-Fahrer nur Menschen sind. „Manchmal hast du einen Tag, an dem du es nicht haben kannst, dich diesem Regime hinzugeben“, gesteht Hamilton: „Du bleibst einfach zu Hause und isst Junkfood.“ Das käme zum Glück nicht häufig vor. Aber auch da ist der WM-Leader wählerisch. Kohlensäurehaltige Getränke meidet er: „Ich fühle mich so viel frischer. Das sind kleine Unterschiede, die auch etwas zählen.“

BMW Group auch im September mit Rekordabsatz

177.716 Fahrzeuge verkauft – Steigerung um 11,6%
Weltweiter Absatz der Marke BMW steigt um 14,3%
Robertson: Jahres-Bestmarke fest im Blick

München. Die BMW Group hat im September eine neue Bestmarke beim Absatz erzielt. Mit weltweit 177.716 (Vj.: 159.223) Fahrzeugen der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce lagen die Verkäufe um 11,6% über dem Niveau des Vorjahres. In den ersten neun Monaten lieferte das Unternehmen mit 1.335.502 (Vj.: 1.232.619) Fahrzeugen – das entspricht einem Plus von 8,3% – mehr Automobile aus als jemals zuvor in diesem Zeitraum.

Ian Robertson, Mitglied des Vorstands der BMW AG, Vertrieb und Marketing BMW, sagte am Dienstag in München: „Wir konnten im September unsere Auslieferungen deutlich steigern und einen neuen Höchstwert beim Absatz erzielen, auch wenn das Marktumfeld in einigen europäischen Ländern weiterhin schwierig ist. Unsere Fahrzeuge sind bei den Kunden in aller Welt sehr gefragt, weshalb wir auch im vierten Quartal mit einer positiven Absatzentwicklung bei volatilem Marktumfeld rechnen. Die BMW Group liegt damit weiterhin voll auf Kurs, im Gesamtjahr bei den Auslieferungen eine neue Bestmarke zu erreichen.“

Der weltweite Fahrzeugabsatz der Marke BMW stieg im September um 14,3% auf 146.843 (Vj.: 128.450) Fahrzeuge. Auf Erfolgskurs ist weiterhin der BMW 1er, der um 51,1% auf 23.583 (Vj.: 15.606) Einheiten zulegen konnte. Die zweite Generation des BMW 1er 5-Türer verkaufte sich seit ihrer Markteinführung Mitte September letzten Jahres bereits über 150.000 mal. Vom BMW 3er wurden im vergangenen Monat 39.302 (Vj.: 35.842) Fahrzeuge ausgeliefert, was einem Zuwachs von 9,7% entspricht. Der Absatz des BMW 5er stieg im September um 7,9% auf 29.996 (Vj.: 27.804) Fahrzeuge. Mehr als verdreifacht haben sich die Verkäufe des BMW 6er mit 2.426 ausgelieferten Fahrzeugen (Vj. 752/ +222,6%). Der BMW X1 bleibt mit 16.661 (Vj.: 12.536) verkauften Einheiten und einem Zuwachs von 32,9% weiterhin sehr erfolgreich. Ebenfalls sehr stark präsentierte sich im vergangenen Monat der BMW X3, dessen Absatz gegenüber dem Vorjahr um 20,0% auf 13.616 (Vj.: 11.346) Fahrzeuge zulegte. Seit Jahresbeginn wurden insgesamt 1.109.962 (Vj.: 1.021.955) Fahrzeuge der Marke BMW ausgeliefert, ein Zuwachs von 8,6%.

MINI verzeichnete mit 30.562 (Vj.: 30.392/ +0,6%) ausgelieferten Einheiten sein bestes September-Absatzergebnis aller Zeiten und erzielte mit 223.214 (Vj. 208.223/ +7,2%) Verkäufen seit Jahresbeginn auch im Zeitraum bis Ende September einen neuen Absatzrekord. Im vergangenen Monat stellte MINI auf dem Pariser Autosalon den MINI Paceman vor. Der MINI Paceman ist das weltweit erste Sports Activity Coupé im Premium-Kompakt-Segment und erweitert das MINI Markenportfolio auf sieben Modelle. Der MINI Paceman wird nach seiner Markteinführung in der ersten Jahreshälfte 2013 zu einem weiteren Wachstumstreiber für die Marke MINI werden.

Die Nachfrage nach Fahrzeugen der Marke Rolls-Royce hat sich seit Jahresbeginn behauptet und ging gegenüber dem Vergleichszeitraum 2011 leicht um 4,7% zurück. Aufgrund der weltweiten Markteinführung der Rolls-Royce Phantom Series II im September und des traditionell verkaufsstarken vierten Quartals geht Rolls-Royce nach wie vor von einem stabilen Jahresabsatz aus.

BMW Motorrad erzielte im September mit 9.215 (Vj.: 8.612/ +7,0%) Einheiten einen neuen Rekordabsatz. Von Januar bis einschließlich September wurden 85.944 Motorräder und Maxi-Scooter abgesetzt (Vj.: 86.892/ -1,1%). Husqvarna Motorcycles lieferte von Januar bis einschließlich September 7.355 Fahrzeuge (Vj.: 6.079/ +21,0 %) aus. Im September lag der Absatz bei 1.255 Fahrzeugen (Vj.: 1.351/ -7,1 %).

Die BMW Group verzeichnete im vergangenen Monat in vielen Märkten starke Zuwächse und konnte auch in ihren drei größten Märkten China, USA und Deutschland weiter zulegen.

In Europa stiegen die Verkäufe im September um 4,8% auf 92.442 (Vj.: 88.243) Fahrzeuge. Nach den ersten neun Monaten lagen die Verkaufszahlen mit 639.798 (Vj.: 635.013/ +0,8%) ausgelieferten Fahrzeugen leicht über dem Vorjahresniveau. In Deutschland waren BMW und MINI die einzigen Premiummarken, die im September Zuwächse verzeichneten. Insgesamt wurden auf dem Heimatmarkt 26.021 Fahrzeuge der Marken BMW und MINI zugelassen (Vj.: 23.799/ +9,3%). Davon entfielen 22.009 Neuzulassungen auf die Marke BMW (Vj.: 20.042/ +9,8%) und 4.012 (Vj.: 3.757/ +6,8%) auf die Marke MINI. Seit Jahresbeginn wurden in Deutschland 211.870 (Vj.: 220.054/
-3,7%) Fahrzeuge der Marken BMW und MINI zugelassen. In Russland stieg der Absatz der BMW Group im Berichtsmonat um 48,5% auf 3.985 Fahrzeuge (Vj.: 2.683). Seit Jahresbeginn wurden 28.084 (Vj.: 21.133) Fahrzeuge ausgeliefert, was einem Zuwachs von 32,9% gegenüber den ersten neun Monaten des Vorjahres entspricht.

In Asien stieg der Absatz im September deutlich um 40,0% auf 45.781 Fahrzeuge (Vj.: 32.708). Die BMW Group verzeichnete in dieser Region auch in den ersten neun Monaten des Jahres starke Zuwächse, die Verkaufszahlen stiegen um 27,2% auf 357.841 (Vj.: 281.223) Einheiten. Besonders stark fiel mit 29.631(Vj.: 18.588/ +59,4%) Auslieferungen im abgelaufenen Monat das Wachstum auf dem chinesischen Festland aus. Seit Jahresbeginn wurden dort 237.056 (Vj.: 177.522/ +33,5%) Fahrzeuge der Marken BMW und MINI abgesetzt. Auch in anderen asiatischen Märkten verzeichnete die BMW Group in den ersten neun Monaten des Jahres stabile Zuwächse, beispielsweise in Japan (41.973/ +21,5%) und in Südkorea (24.541/ +18,5%).

In Amerika lieferte die BMW Group im September 34.050 (Vj.: 32.772/ +3,9%) Fahrzeuge aus. Seit Jahresbeginn wurden in dieser Region 290.888 (Vj.: 273.564/ +6,3%). Einheiten abgesetzt. In den USA verkaufte die BMW Group im September 26.660 (Vj.: 25.749/ +3,5%) Fahrzeuge. In den ersten neun Monaten dieses Jahres erhöhten sich die Verkäufe dort mit 234.928 (Vj.: 219.314) ausgelieferten Fahrzeugen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 7,1%.

BMW Group Absatz im/per September 2012 auf einen Blick

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Die BMW Group

Die BMW Group ist mit ihren Marken BMW, MINI, Husqvarna Motorcycles und Rolls-Royce einer der weltweit erfolg-reichsten Premium-Hersteller von Automobilen und Motorrädern. Als internationaler Konzern betreibt das Unternehmen 29 Produktions- und Montagestätten in 14 Ländern sowie ein globales Vertriebsnetzwerk mit Vertretungen in über 140 Ländern.

Im Geschäftsjahr 2011 erzielte die BMW Group einen weltweiten Absatz von rund 1,67 Millionen Automobilen und über 113.000 Motorrädern. Das Ergebnis vor Steuern belief sich auf 7,38 Mrd. Euro, der Umsatz auf 68,82 Mrd. Euro. Zum 31. Dezember 2011 beschäftigte das Unternehmen weltweit rund 100.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Seit jeher sind langfristiges Denken und verantwortungsvolles Handeln die Grundlage des wirtschaftlichen Erfolges der BMW Group. Das Unternehmen hat ökologische und soziale Nachhaltigkeit entlang der gesamten Wertschöpfungskette, umfassende Produktverantwortung sowie ein klares Bekenntnis zur Schonung von Ressourcen fest in seiner Strategie verankert. Entsprechend ist die BMW Group seit acht Jahren Branchenführer in den Dow Jones Sustainability Indizes.

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