![Audi.torium: Millionärskuppler trifft Schlussmacher]()
Moderatorin Dorothea Joos im Gespräch mit Schlussmacher Stefan Eiben und Millionärskuppler Hans-Paul Schermer
„Die Herren sind pflegeleichter“, sagt Hans-Paul Schermer. „Sie wünschen sich oft einfach eine gescheite, hübsche Frau.“ Bei den Damen dürfe der Partner gern finanziell besser gestellt sein als man selbst. Keine leichte Aufgabe für den Millionärskuppler, kommen doch seine Kundinnen und Kunden ohnehin aus bestem Hause. Nach oben wird die Luft bekanntlich dünn. Doch Schermer hat in den vergangenen 30 Jahren immer wieder die Richtigen gefunden. Sein Erfolgsrezept: „Ich nehme meine Kunden ernst. Was ich mache, ist kein Spiel.”
Beim Audi.torium im Audi Forum Ingolstadt berichtet der ehemalige Metzger von seinem Weg nach oben. Angefangen hat alles zu Beginn der 80er Jahre. Schermer schaltete eine Anzeige: „Netter Typ mit Bernhardiner sucht“. Ein Haufen Zuschriften flatterten ihm ins Haus. „Das muss ein Geschäftsmodell sein“, dachte sich Schermer.
Wer in Schermers Kartei will, muss mindestens 8.000 Euro auf den Tisch legen – in den besten Zeiten waren es 25.000 Franken. Mit seinen Kunden verbindet der Heiratsvermittler viele schöne Erfahrungen. „Eine Reihe von Paaren, die ich vor 20 Jahren zusammengeführt habe, rufen mich noch heute an“, berichtet Schermer. Er hat aber auch manch Skurriles erlebt. Zum Beispiel mit dem Millionär aus Zürich, für den die Dame aus München eingeflogen wurde. Gemeinsamer Shopping-Ausflug, Schmuckgeschenke, dann die Enttäuschung: Die Dame transpiriere stark, so das Urteil des Millionärs.
Volles Haus im Audi Forum Ingolstadt
Oder die Sache mit dem Hotelierssohn: Zwischen ihm – „Hose bis zu den Knien hängend, ungeputzte Schuhe und fettige Haare“ – und ihr – zeitweise als Model tätig – lief es blendend. Bis zum Tag der Hochzeit. Kaum war das Jawort gesprochen, bat der Vater der Braut darum, doch nun direkt das Hotel auf die Kinder zu überschreiben. „Schluss“, rief der Vater des Bräutigams und die Party war vorbei.
Wenn die Familie ins Spiel kommt, wird es interessant, sagt Schermer. Mitunter kämen Eltern direkt auf ihn zu: „Mein Sohn muss jemanden kennenlernen, es wird höchste Zeit.“ Ein Kunde brachte gleich ein paar Magazinausschnitte mit Damen mit, die ihm gefallen. Im Grunde aber gehe es den Reichen wie den Armen: Jeder habe die Hoffnung, den oder die Richtige zu finden, meint der Millionärskuppler.
Sollte sich der oder die einst Auserwählte nicht als Traumpartner erweisen, kommt Stefan Eiben ins Spiel: Als Schlussmacher beendet er für seine Klienten Beziehungen. Die einfache, telefonische Trennung beginnt ab 49 Euro. Buchbar ist auch die Lösung mit Pralinen, Gutschein für eine Single-Agentur oder einem Abholservice für Kleidung, die noch beim Partner liegt.
Hans-Paul Schermer: „Ich nehme meine Kunden ernst. Was ich mache, ist kein Spiel.“
„Sind wir heute zu feige, um bittere Wahrheiten selbst auszusprechen?“, fragt Moderatorin Dorothea Joos. Nein, sagt Eiben, seine Kunden seien vielmehr häufig verzweifelt. Es gebe Partnerinnen und Partner, die eine Trennung nicht akzeptieren und Druck ausüben. „Hier kann ein Dritter vermitteln“, sagt der Schlussmacher.
Neben Trennungen bietet Eiben auch Alibis an. Er und die Firmen, mit denen er zusammenarbeitet, verschicken zum Beispiel fingierte Seminareinladungen. Diese findet der Partner oder die Partnerin des Kunden im Briefkasten. Während die Fortbildung vermeintlich stattfindet, kann der Partner beim Seminaranbieter anrufen und eine Nachricht hinterlassen. Diese übermitteln Eibens Mitarbeiter an seinen Kunden. „Er kann dann zurückrufen und fragen: ,Schatz, es ist gerade Seminarpause, was gibt es Dringendes?‘“, berichtet der Alibi-Vermittler.
Die Idee, eine Alibi-Agentur zu eröffnen, kam Eiben aus einer Laune heraus. Er war mit zwei Freunden verabredet, die beide absagten, weil ihre Partnerinnen sie zu Hause haben wollen. Für so etwas müsste es eine Lösung geben, fand Eiben. Hat er bei all den Trennungen und Alibis keine Gewissensbisse? Nein, sagt er, moralisch verwerflich sei vielmehr, in einer Beziehung leben zu müssen, aus der man nicht herauskommt. Und im besten Fall gelte: „Aus einem unglücklichen Paar werden zwei glückliche Singles.“ Für alle, die eine Beziehung lieber selbst beenden wollen, hat Eiben einen Tipp: Klar und deutlich sein, keine Hintertüren offen lassen. „Sonst macht sich der Partner weiter Hoffnungen und Sie stehlen ihm die Zeit.“
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PRESSEMITTEILUNG
Montag, 13. April 2015 10:42
Unter dem Motto „Zeig, was du drauf hast!“ fand am 11. April 2015 auf dem Driving Camp in Röthis/Vorarlberg das große Drei-Länder-Finale des Scania Fahrerwettbewerbs Young European Truck Driver (YETD) statt. Die jeweils sechs besten jungen Lkw-Fahrer aus Deutschland, Österreich und der Schweiz kämpften um den nationalen Sieg und damit um die Qualifikation für das Europafinale. Für Deutschland siegte Patrick Schildmann aus Bielefeld, für Österreich Stefan Büchele aus Lustenau und für die Schweiz Thomas Knüsel aus Küssnacht am Rigi.
Weitere Informationen finden Sie in der beigefügten PDF-Datei.
Scania zählt zu den weltweit führenden Herstellern von schweren Lastwagen und Bussen sowie von Industrie- und Schiffsmotoren. Der Anteil an Finanzierungs- und Dienstleistungsangeboten, die dem Kunden kosteneffiziente Transportlösungen und maximale Fahrzeugverfügbarkeit garantieren, steigt stetig. Mit etwa 42.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist das Unternehmen weltweit in mehr als 100 Ländern aufgestellt. Forschung und Entwicklung befinden sich in Schweden, während die Produktion in Europa und Südamerika konzentriert ist. Dabei sind einzelne Komponenten und komplette Fahrzeuge global austauschbar. 2014 betrug der Umsatz 92 Milliarden SEK (9,7 Milliarden Euro), das Ergebnis nach Steuern lag bei 6 Milliarden SEK (631 Millionen Euro). Scania Deutschland verzeichnete im vergangenen Jahr 6.376 neu zugelassene Scania Lkw und damit einen Marktanteil von 11,4 Prozent. Der Umsatz der Scania Deutschland GmbH betrug im vergangenen Jahr 700 Millionen Euro.
Die BMW Group Classic lädt im Rahmen der diesjährigen Techno Classica alle Medienvertreter zur Pressekonferenz ein. Datum: Mittwoch, 15. April Beginn: 16.00 Uhr Ort: Messestand der BMW Group Classic, Halle 12 auf der Techno Classica 2015 in Essen
„Wolfgang Porsche dementiert Wiedeking-Aus“, überschrieb das Handelsblatt vor einigen Jahren einen Artikel, in dem suggeriert wurde, dass Ferdinand Piëch im Familien-Clan der Porsches mit seiner Absicht auf Widerstand stößt, den damaligen Porsche-Chef Wiedeking aus dem Unternehmen zu entfernen. Am Ende beugte sich Wolfgang Porsche dem Wunsch des Salzburger Cousins und verabschiedete den erfolgreichen Porsche-Chef unter Tränen. Bei Wolfgang Porsche weiß man, dass es keine Krokodilstränen waren. Aber an der Entscheidung konnten sie nichts ändern.
Auch der so redegewandte und lautstark parlierende Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück rückte beim Wiedeking-Abschied überraschend schnell von seinen großspurigen Loyalitäts-Adressen für Wiedeking ab; zumindest fand er sich damit ab, dass Piëch gewonnen hatte und Wiedeking gehen musste. Zwar mit einer fürstlichen Abfindung (Geld spielt in diesen als Dramen inszenierten Theaterstücken um Macht und Eitelkeiten keine entscheidende Rolle), aber von durchsetzbarer (!) Loyalität keine Spur. „Wolfgang ist keine Kämpfernatur, er ist konfliktscheu und harmoniebedürftig“, beschreibt ihn ein naher Verwandter. Und ergänzt: „Er ist ein hoch sympathischer Mensch und in der Welt der Ellenbogen-Manager eine Ausnahme. Aber so ist er mir lieber.“
Und so ließ Wolfgang Porsche am Wochenende durch einen Sprecher erklären (Porsches Öffentlichkeitsscheu ist bekannt, Pressekonferenzen sind ihm zuwider, wenn er reden soll), dass die sibyllinische Piëch-Äußerung („Ich bin auf Distanz zu Winterkorn“) Piëchs Privatmeinung und nicht mit den Porsches abgesprochen sei. Da ist keine eigene Meinung Porsches herauszulesen, sondern der diplomatische Versuch, die Wogen zu glätten und Zeit zu gewinnen. Warum hat er nicht hinzugefügt, dass Piëchs private Meinung auf keinen Fall vom Porsche-Clan geteilt wird? Kenner der Familie gehen ohne Frage davon aus, dass sich die Porsches immer auf Piëchs Seite schlagen werden. “Blut ist dicker als Wasser”, sagt ein Familieninsider.
Wenn nun „Branchenexperte“ Dudenhöffer die Tage von Martin Winterkorn als VW-Vorstandschef gezählt sieht, liegt das entgegen der überwiegenden Meinungen in den Medien wohl näher an der Wirklichkeit als die Rückendeckung zum Beispiel durch den niedersächsischen Ministerpräsidenten, die auch nicht wirklich als solche gewertet werden kann. Was heißt es denn schon und vor allem was bedeutet es, wenn Stephan Weil sagt: “Ich bin unangenehm überrascht über die zitierten Aussagen von Herrn Professor Piëch“ und „dass eine solche Diskussion nicht in die Öffentlichkeit gehört“. Wo ist da Rückendeckung für Winterkorn zu erkennen?
Weder Wolfgang Porsche noch Stephan Weil sagen glasklar: Winterkorn muss und wird bleiben. Und wenn sich VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh auf die durchaus zutreffende Aussage festlegt, mit Winterkorn habe der Konzern „den erfolgreichsten Automobilmanager an Bord“ ist damit nicht gesagt, wie der Machtkampf letztlich entschieden wird.
Undank ist der Welten Lohn, sagt ein Sprichwort. Da kann Wiko noch so erfolgreich gemanagt haben, wenn er Herrn Piëch nicht mehr gefällt, wird es schwer für ihn. Aber verstecken muss er sich deshalb nicht. Und die Äußerung Piëchs berechtigt nicht dazu, dass Medien schreiben, Winterkorn lasse sich nicht vom Hof jagen. Das ist eine dumme Übertreibung, selbst wenn Winterkorn am Ende die Brocken hinschmeißen würde, wäre er nicht vom Hof gejagt worden wie ein Eierdieb.
Dennoch wird es jetzt schwer fürs gesamte VW-Management. Denn mit dem scheinbaren Ende der erfolgreichen Zweierbeziehung Piech/Winterkorn gerät jetzt das Wolfsburger Machtgefüge bis in alle Verästelungen des 12-Marken-Konzerns durcheinander. Wenn laut Piëch nur ein Techniker die VW-Führung übernehmen darf, dann sind zum Beispiel die Hoffnungen des Audi-Chefs Rupert Stadler auch hinfällig. Apropos: Piëchs Vorgabe, dass ihm nur ein Techniker folgen dürfe, ist gegenüber Stadler höchst ungerecht, der doch längst bewiesen hat, dass auch ein Nicht-Techniker mit der richtigen Mannschaft ein technologiegetriebenes Automobilunternehmen sehr erfolgreich führen kann.
Auf allen Management-Ebenen des Volkswagenkonzerns werden sich nun viele fragen, auf welche Machtkonstellation sie sich einstellen sollen. Winterkorn die Treue halten oder Piëch nach dem Munde reden? Oder gar auf Neutral schalten? Wie immer in solchen Situationen wird diese Verunsicherung Effizienz und Arbeitsleistung absorbieren. Erst wenn die Machtfrage geklärt ist, werden sich die Führungskräfte wieder wie Magnetnadeln auf ein Machtzentrum hin ausrichten. Und Winterkorn wird die menschlich enttäuschende Erfahrung machen, dass sich viele ihn umgebenden Speichellecker auf einmal distanziert verhalten, weil sie erst abwarten wollen, wer gewinnt und ihn schon stürzen sehen.
![Audi-pilotiertes Fahren fühlt sich wie Science Fiction an]()
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sieht das ganz anders: „Automatisiertes Fahren ist keine Science Fiction.“ Und wo er recht hat, hat er recht. Denn was sich für mich wie Science Fiction anfühlt, ist nahezu Realität. Auch wenn es erst in ein paar Jahren in Serie geht.
Dobrindts Fazit nach absolvierter Testfahrt im autopilotierten Audi A7 auf der Autobahn zwischen Ingolstadt und Greding klingt nach rückhaltloser Begeisterung. Und wie ihm ergeht es dieser Tage ein paar Auto-Journalisten, die zum ersten Mal persönlich erleben, was es heißt, bei relativ dichtem Oster-Rückreiseverkehr bei 120 km/h die Hände vom Lenkrad zu nehmen, nein: nehmen zu müssen. Denn ein paar Sekundbruchteile lang möchte man sie reflexartig wieder dort positionieren, wo sie eigentlich hingehören. Es dauert nur einen Augenblick, bis der Fahrer sich dann doch bereitwillig einer Technologie anvertraut, die innerhalb eines komplexen Systems aus Sensoren, sieben Kameras, Laser-Strahlen und 210 Rechenkernen in einer Sekunde 650 Milliarden Rechenschritte bewältigt. Diese Zahl ist weder ein Zahlendreher noch müsste es Millionen heißen: 650 Milliarden Rechenschritte in einer Sekunden, das macht dann schon irgendwie atem- oder sprachlos. Man kann sich diese Zahl einfach nicht vorstellen. Noch dazu, wenn man sich vergegenwärtigt, dass dieses elektronische Superhirn, zFAS genannt, von den Audi-Ingenieuren innerhalb weniger Jahre von Reisekoffergröße auf Laptop-Dimensionen geschrumpft worden ist.
Auf der Autobahn beweist der Autopilot seine Fähigkeiten.
Vom Fahrer auf zwei Tasten auf dem Lenkrad aktiviert, erfasst ein Radarsystem dabei das Vorfeld des Autos, eine Videokamera erkennt Fahrbahnmarkierungen, Leitplanken, Fußgänger und andere Fahrzeuge. Ein Laserscanner liefert zusätzlich hochpräzise Daten zu Objekten in einer Entfernung von bis zu 80 Metern. Bis zu zwölf Ultraschall-Sensoren und vier Kameras überwachen darüber hinaus den kompletten Bereich rund um das Auto. Das zFAS errechnet dann aus allen Sensordaten ein Umgebungsmodell, welches die vorherrschende Verkehrssituation umfänglich beschreibt. Das System ist damit beispielsweise in der Lage, Fahrzeuge die vor dem eigenem Fahrzeug einscheren, sehr früh zu erkennen. Und das Ergebnis all dieser elektronischen Heinzelmännchen: Man sitzt im Auto, weiß nicht, wohin mit den Händen und beobachtet auf dem Fahrersitz das Geschehen auf der Autobahn auf einmal mit den Augen eines Beifahrers. Eine Perspektive, die neue Horizonte eröffnet.
Der Audi A7 fährt sehr angenehm, macht keine hektischen oder ruckartigen Bewegungen. Er fährt immer wieder vorsichtig auf einen langsameren Lkw auf, immer sicheren Abstand haltend, blinkt nach links und wechselt ganz sanft auf die linke Spur, nachdem er noch einen schnelleren Wagen vorbeigelassen hat. Dann gibt der A7 zügig Gas, beschleunigt und zieht am Lkw vorbei, um sich ein paar hundert Meter wieder, korrekt rechts blinkend, auf die mittlere oder ganz rechte Spur einzuordnen. Das alles vollzieht sich mit einer souveränen Gelassenheit, die man eher dem Chauffeur der Queen zutrauen würde als dem „Fahrer“ eines sportlichen A7. Hier wird deutlich, dass autopilotiertes Fahren nicht nur die technologische Variante evolutionärer Entwicklungen ist, sondern ein Riesen-Fortschritt, Autofahren noch sicherer zu machen. Am „Ende“ einer wohl endlosen Entwicklung steht das Ziel aller Autohersteller: das unfallfreie Fahren.
Das Mäusekino informiert, wenn der Autopilot eingeschaltet werden kann.
Dem Gewinn an Sicherheit widerspricht es nicht, wenn im mit High-Tech hochgerüsteten A7 ein Ingenieur auf dem Beifahrersitz alles genau überwacht, ganz konventionell den jedem Fahrschüler eingeprägten Schulterblick praktiziert, jeden Spurwechsel aufmerksam im Rückspiegel verfolgt und wie im Fahrschulauto zusätzliche Pedale im Fußraum bedienen könnte. Er musste bei der Autobahn-Testfahrt aber nicht ein einziges Mal eingreifen. Und hier zeigt sich das wesentliche, manche sagen eigentliche Problem der Entwicklung zum automatisieren Fahren: Die rechtlichen Hürden sind noch höher als die technologischen. Doch auch die juristischen Fragestellungen werden irgendwann gelöst sein. Zum Beispiel die Frage nach der Verantwortung im Falle eines Unfalls.
Das ist mit der Grund, warum die von Audi jetzt vorgestellte Entwicklungsstufe serienreif erscheint, aber frühestens 2020 oder sogar noch später in Serie gehen dürfte. Thomas Müller, bei Audi verantwortlicher Entwicklungsleiter der Fahrerassistenzsysteme und dem pilotierten Fahren, macht ein Problem deutlich: „Eine notwendige Unfallanalyse macht es zwingend erforderlich, dass man Daten dazu nach einem Crash auslesen kann.“ Hier kollidiert unser Datenschutz noch mit den Anforderungen an die Unfall-Aufklärung.
Audi-Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg mit Verkehrsminister Dobrindt auf Testfahrt wertete die Er-Fahrung als „weiteren Beleg für die technische Reife und das Potenzial des pilotierten Fahrens“. Hackenberg sieht drei wesentliche Anwendungsbereiche für den Einsatz künstlicher Intelligenz im Auto: „Einerseits zur Unfallvermeidung: Wenn der Fahrer überfordert ist und Gefahr läuft, die Kontrolle zu verlieren oder wenn er unterfordert ist, weil die Fahrt zu monoton ist. Anderseits auch, wenn der Fahrer seine Zeit effektiver nutzen kann und will, zum Beispiel im Stau. Weniger Stress, mehr Sicherheit und ein Gewinn von Komfortzeit sind die Folge.“ Ob dann das Telefonieren mit dem Handy während der Fahrt erlaubt sein wird? Das war sicher nicht das Thema im Gespräch mit dem Verkehrsminister. Aber der hat verstanden, dass die Politik hier helfen kann und helfen muss: „Langfristig lautet das Ziel die komplett vernetzte Straße. Staus und Umweltbelastungen werden reduziert, die Verkehrssicherheit erhöht und die Infrastruktur optimal ausgelastet. Ich sehe große Chancen für den Wirtschafts- und Innovationsstandort Deutschland. Unsere Autoindustrie hat die attraktivsten Produkte in der Welt. Unser Ziel muss es sein, auch beim automatisierten Fahren an der Weltspitze zu bleiben“, sagt Dobrindt, der die Autobahn A9 auf einer Teilstrecke offiziell zur Hightech‑Autobahn erklärt hat. Sie soll als Testfeld für das vernetzte Automobil der Zukunft dienen.
Eine erste Ausbaustufe des automatisierten Fahrens soll im nächsten A8 2017 auf den Markt kommen. Bis 65 km/h soll der Staupilot dann den Fahrer vom lästigen Anfahren und Abbremsen entlasten. Der zweite wesentliche Baustein wird dann als Parkpilot helfen, das Fahrzeug analog zur Längsachse in eine enge Parklücke zum Beispiel im Parkhaus zu platzieren. Die Passagiere können so vorher aussteigen und müssen sich nicht durch den Spalt einer kaum zu öffnenden Türe schlängeln. Das geht natürlich auch vor der eigenen Garage, in die der Audi dann autonom einfährt. Und beim Ausparken genügt ein Knopfdruck am Schlüssel, um den Motor anzulassen und das Fahrzeug vorfahren zu lassen. In der nächsten Entwicklungsstufe muss der Fahrer im Parkhaus nicht mal erst eine Parklücke suchen, sondern stellt das Fahrzeug unten ab, das dann Etage um Etage erklimmt, bis es eine Lücke findet.
Die beeindruckende Testfahrt im A7 Forschungsfahrzeug hat vor allem mental überrascht: 1. Wie schnell man sich auf das vollautomatisierte Fahren einzustellen bereit ist, weil es keinen Moment der Verunsicherung gibt. 2. Wie lange es dauern kann, bis man sich im eigenen Auto wieder daran gewöhnen muss, alles selbst machen zu müssen. Schade, dass die Zukunft noch so weit weg ist, obwohl sie jeden Tag beginnt.
Zudem drängt sich die Frage auf, ob der von Audi gewählte Begriff vom „pilotierten Fahren“ der richtige ist. Denn auch der menschliche Fahrer gilt ja nicht nur im Formel-1-Rennwagen als Pilot am Steuer. Vorschlag zur Güte: Audi-pilotiertes Fahren. Das steckt dann wenigstens akustisch ein Hauch von Auto-Pilot drin.
