15. Klassikertreffen an den Opelvillen: 2000 Oldtimer werden erwartet
22.06.2015
- Kostenloser Eintritt: Klassikertreffen für alle Marken am 28. Juni in Rüsselsheim
- Größte Tagesveranstaltung: 2000 Oldtimer und 25000 Zuschauer am Mainufer
- Stolzes Jubiläum: 50 Jahre bildschönes Opel Diplomat A Coupé
- Klasse Kombis: Neun Opel Caravan-Modelle der Jahre 1953 bis 2015
Rüsselsheim. Das von der Adam Opel AG und der Stadt Rüsselsheim ins Leben gerufene Klassikertreffen an den Opelvillen hat sich zur größten eintägigen Oldtimer-Veranstaltung Deutschlands entwickelt. Beim ersten Treffen 2001 waren es noch 200 Klassiker und rund 500 Besucher gewesen, am 28. Juni 2015 werden im Rüsselsheimer Stadtpark und auf den Mainwiesen bereits über 2000 klassische Automobile und Motorräder sowie mehr als 25000 Besucher erwartet. Auch Opel-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann wird wieder mit von der Partie sein und mit seinem privaten Opel Diplomat A Coupé zum Treffen kommen.
Traditionell ist Opel selbst beim Heimspiel mit seltenen und schönen Fahrzeugen aus dem Classic-Fundus vertreten. Neben dem Diplomat A Coupé von Dr. Neumann wird ein weiteres Modell aus dem historischen Opel-Fahrzeugbestand an den 50. Geburtstag des Oberklasse-Coupés erinnern. Mit insgesamt neun unterschiedlichen Kombi-Fahrzeugen, vom Opel Schnelllieferwagen aus dem Jahr 1953 bis zum aktuellen Insignia OPC Sports Tourer spannt Opel mit einer Ausstellung der Caravan-Historie den Bogen von der Vergangenheit zur Gegenwart.
Zum fünften Mal sind auch die Mainwiesen unterhalb der Opelvillen wieder für Teilnehmer mit ihren Oldies geöffnet – in diesem Jahr erneut mit einem abwechslungsreichen Gastronomie-Angebot und vielen, vielen schützenden Sonnenschirmen.
![Audi Q7: Viel Zukunftsmusik ist schon in der Gegenwart angekommen]()
Wir fahren mit 50 km/h an parkenden Autos vorbei, als unvermittelt ein Kind zwischen den Fahrzeugen heraus und über die Straße rennt. Das elektronische Sicherheitssystem „pre-sense-city“ des Q7 bremst nach kurzer missachteter Warnung des Fahrers im selben Augenblick das Fahrzeug abrupt ab – es kommt noch vor dem Kind zum Stehen.
Obwohl das Kind eine Puppe auf einer Schiene ist, treibt die Demonstration des Bremsassistenten den Puls in die Höhe und beeindruckt die Insassen des neuen Q7 nachdrücklich. Als wir im Q7 links abbiegen wollen, ein entgegenkommendes Fahrzeug „übersehen“, tritt die durch das Setzen des Blinkers aktivierte Gegenverkehr-Überwachung des Abbiegeassistenten Dank Radarsensoren und Frontkamera vehement in die Eisen und sorgt mit einer Vollbremsung dafür, dass ein Crash vermieden wird.
Der Q7 ist nicht nur leichter, sondern auch schlanker geworden. Alle Fotos: Audi
Obwohl das autopilotierte Fahren noch ein paar Jahre in der Zukunft liegt, beweisen die im Q7 verbauten elektronischen Assistenten, wie viel Zukunftsmusik schon in der Gegenwart angekommen ist. Und wir haben es nicht als Bevormundung verstanden, dass die Sicherheitsbremse den Audi vor einem schweren Unfall bewahrt hat – wenn auch nicht in echt. Kein Mensch kann so schnell so richtig reagieren wie die Elektronik. Skepsis gegen diese elektronischen Assistenten ist nach meiner Überzeugung unangebracht. Mehr Sicherheit auf der Straße ist ein großer Gewinn und keine Fahrer-Bevormundung.
Im neuen Q7 gibt es gefühlt mehr Assistenten als in einer Vorstandsetage: Da wäre einmal der Abbiegeassistent (er achtet auf den entgegenkommenden Verkehr), der Anhängerassistent (macht das Rückwärtsrangieren mit einem Anhänger zum Kinderspiel), der Assistent für die Ausstiegswarnung (warnt optisch beim Öffnen der Türe vor herannahendem Verkehr), der Parkassistent (er hilft, im richtigen Winkel in eine enge Parklücke vorwärts einzufahren), der prädiktive-Effizienzassistent mit ACC (passt die Fahrgeschwindigkeit vorausschauend dem Straßenverlauf an und sorgt für hohe Kraftstoff-Effizienz), der Querverkehrsassistent (warnt den Fahrer beim Rückwärtsfahren aus einer Parklücke vor Querverkehr und bremst im Ernstfall ab), der Stauassistent (folgt im Stop-and-go-Verkehr dem Vorausfahrenden). Es ist verblüffend, wie viel Zukunft hier schon eingebaut ist. „Kein anderes Serienauto im Segment hat mehr Assistenzsysteme“, brüstet sich Audi.
Audi Virtual Cockpit: Besser geht es nicht.
Das Fahren im neuen Q7 lässt schon beim Anfahren spüren, dass dieser SUV kein Schwergewicht mehr ist. Er ist nach Audi-Angaben im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 325 Kilogramm leichter geworden. Dieses „bis zu“ ist immer der Hinweis darauf, dass wie bei den Angaben zum Highspeed-Surfen der Internetprovider ein wenig gemogelt wird und der eigentliche Wert drunter liegt. Beim Q7 treffen die 325 Kilogramm Reduktion nur auf den Q7 mit Vierzylinder zu, den es in Europa nicht zu kaufen gibt. Aber die 208 Kilogramm Gewichtsabnahme beim V6 Diesel sind immer noch ein beeindruckender Abspeckwert. Die Audi-Ingenieure sind beim Fettabsaugen enorm gründlich zu Werke gegangen, haben mit viel Aluminium, intelligentem Materialmix und extremer Detailarbeit jedes Teil auf den Prüfstand der Gewichts-Notwendigkeit gelegt. Nur ein paar Beispiele: Die Türen aus Alu sparen 24 Kilogramm, die Karosserie ist um 71 Kilogramm leichter geworden, die Vorderachse um 27 Kilogramm, die Hinterachse um 40 Kilogramm, die Auspuffanlage um 19 Kilogramm, die Sitze um bis zu 19 Kilogramm, und so fort. Hier wurde in Sachen Gewicht praktisch nichts gelassen, wie es einmal war. Sogar die Fuß-Pedale sind jetzt aus Aluminium und wiegen um 60 Prozent weniger.
Die Dynamik, mit der sich der Q7 über eine kurvenreiche Straße bewegen lässt, macht vergessen, dass dieses immer noch große Fahrzeug fast zwei Tonnen wiegt. Audi verweist darauf, dass der neue Q7 das leichteste Auto seiner Klasse im Wettbewerb ist. Seine Agilität lässt sich fast mit einer Limousine vergleichen, was allerdings nicht nur dem reduzierten Gewicht, sondern vor allem einem sehr gut abgestimmten Fahrwerk und leistungsstarken Triebwerken zu verdanken ist.
Besonders gut gefallen hat uns der 3.0 TDI mit seinen 272 PS und seinem bulligen Drehmoment von 600 Newtonmetern, die zwischen 1.500 und 3.000 U/min zur Verfügung stehen. 6,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind mehr als sportlich zu nennen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 234 km/h angegeben. Der Normverbrauch beträgt 5,7 Liter Diesel, am Ende unserer Testfahrt zeigte der Bordcomputer 7,8 Liter an. Auf freier Autobahn und häufigen Sprints lassen sich sicher auch 10 Liter Verbrauch erreichen, was aber nur durch unvernünftigste Fahrweise machbar sein dürfte. Der Antrieb harmoniert sehr gut mit der komfortablen Achtstufen-Automatik. Sie schaltet sehr schnell, aber weich, was dem klassischen Wandler zu verdanken ist.
Im Angebot steht auch ein 3-Liter-Benziner mit 333 PS, der aber kaum bessere Fahrleistungen vorweist und die Frage provoziert: Wozu noch ein Benziner, der mehr verbraucht, aber nicht wirklich mehr leistet. Es gibt halt Kunden, denen ein Diesel nie ins Haus kommen wird. Der Benziner hat insoweit durchaus seine Berechtigung. Im Segment einzigartig ist der Q7 TDI e-tron quattro, der allerdings noch nicht auf dem Markt ist. Es ist der weltweit erste Plug-in-Hybrid mit einem Sechszylinder-Diesel, der zusammen mit dem Elektromotor eine Systemleistung von 373 PS leistet. Rein elektrisch soll dieses Modell bis zu 56 Kilometer weit kommen.
Im Vergleich zum Vorgänger hat das Design vor allem von außen an Qualität gewonnen. Der Singleframe-Grill gibt dem Q7 eine faszinierende Eleganz und dominiert das Gesicht des Audi. Die optionalen LED-Scheinwerfer sorgen mit dem Tagfahrlicht für eine prägnante und unverwechselbare Licht-Signatur. Xenon-Scheinwerfer sind serienmäßig. Von der Seite wirkt der Q7 schlanker und proportional gelungener als der Vorgänger. Design, das man erklären muss, ist kein gutes Design. Deshalb wollen wir keine großen Worte machen. Der Q7 wirkt, strahlt Präsenz aus, ohne protzig zu erscheinen. Wo der Q7 der ersten Generation optisch wuchtig und „gewichtig“ in Erscheinung trat, wird die Gewichtsreduktion irgendwie nun auch optisch wahrnehmbar.
Im großzügig geschnittenen Innenraum das gewohnte Audi-Ambiente: hochwertig, ergonomisch, logisch. Beeindruckend: das virtual Cockpit (optional), das mit der MMI-Navigation mit Touchscreen interagiert und auf der 12,3 Zoll-Diagonale mit hoher Auflösung brillante Bilder produziert. Schneller als in einem Video wird zum Beispiel die Nadel des Drehzahlmessers pro Sekunde 60-mal neu berechnet, was zu einer absolut flüssigen Bewegung führt. Der Fahrer kann sämtliche Anzeigen über das Multifunktionslenkrad steuern und kann die volle Bandbreite der Möglichkeiten nutzen, ohne die Hand vom Lenkrad zu nehmen. Die weiter entwickelte Sprachsteuerung versteht nicht nur die üblichen unnatürlichen Formulierungen, sondern sozusagen Umgangssprache. Sie versteht nun sogar Fragen wie „Wo ist das nächste italienische Restaurant?“
HiFi-Fans kommen mit der optionalen Soundanlage von Bose oder Bang & Olufsen mit „dem neuen 3D-Klang“. Hier schießt das Marketing mit der Formulierung übers Ziel hinaus. Dass das räumliche Klangerlebnis zum 3D-Klang wird, nur weil nun auch Lautsprecher weiter oben platziert sind, ist doch arg übertrieben. Marketingmenschen neigen dazu, auch den banalsten Dingen anspruchsvolle Bezeichnungen zu geben. Dabei wäre der Hinweis auf 23 Lautsprecher und 1.920 Watt Klangleistung doch ausreichend. Das Konzertsaal-Erlebnis im Q7 beeindruckt jedenfalls mehr als der Hinweis auf einen physikalisch selbstverständlichen „3D-Klang“. Oder breiten sich Klangwellen zweidimensional aus?
![Happy Birthday, MAN Truck & Bus!]()
Die Entwicklung von Nutzfahrzeugen bei MAN ist seit dem Beginn vor 100 Jahren getrieben vom Streben nach hoher Transportleistung bei niedrigen Kosten
Heute sind bei der Anschaffung eines neuen Nutzfahrzeugs die Betriebskosten der entscheidende Faktor für die Kunden. Aber bereits 1915, als MAN die ersten Lkw und Omnibusse baute, waren verbrauchsarme Motoren und technische Innovationen für einen wirtschaftlichen Betrieb schlagende Argumente für den Kauf der neuen Technik. Die Effizienz der Maschinen wurde durch zahlreiche Innovationen kontinuierlich gesteigert. Heute benötigt ein Sattelzug nur noch rund einen Liter Diesel, um eine Tonne Nutzlast 100 Kilometer weit zu transportieren.
Diesel und Sauerstoff: Die Evolution der Explosion im Zylinder
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der Motorenbau eines der Haupt-Innovationsfelder. Die Einspritzung des Dieselkraftstoffs in den Zylinder und der Ablauf der Verbrennung des Diesel-Luft-Gemischs sind wesentliche Schlüssel für die Effizienz eines Dieselmotors. Die MAN-Ingenieure waren Pioniere auf diesem Gebiet und so präsentierte das Unternehmen bereits 1924 den ersten MAN-Lkw, der von einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung angetrieben wurde. Der Motor war eine technische Meisterleistung im Vergleich zu den bis dato üblichen Benzin-Vergaser-Motoren, denn er verbrauchte wesentlich weniger Kraftstoff. Dadurch sparte der Motor bis zu 80 Prozent der Betriebskosten gegenüber herkömmlichen Benzin-Motoren ein. Die Direkteinspritzung machte den Dieselmotor erstmals so klein und leicht, dass er überhaupt in Fahrzeugen einsetzbar war.
Effiziente Verbrennung: G- und M-Motor
1937 folgte ein wichtiger technischer Fortschritt in der MAN-Motorenentwicklung, der sogenannte G-Motor. Er war nach der Form seines runden oder „globalen“ Brennraums benannt. Durch diesen besonderen Brennraum und eine Kolbenform konnte der Dieselkraftstoff im G-Motor besonders effizient verbrennen. Bis 1939 wurden alle MAN-Lkw, -Busse und -Schlepper mit dem neuen Motor ausgerüstet.
Ein weiterer Evolutionsschritt des Dieselmotors bei MAN war der Mittenkugelmotor, kurz M-Motor, Anfang der 1950er Jahre. Entwickelt wurde er 1952 von Professor Siegfried Meurer im Augsburger Dieselmotorenbau. Beim M-Motor verbrannte der Kraftstoff nicht mehr schlagartig, sondern in mehreren Wellen, was einen ruhigeren Lauf – M-Motoren „nagelten“ nicht mehr – und einen deutlich verringerten Verbrauch bewirkte. Der M-Motor stellte für die nächsten zwei Jahrzehnte die Basis für die weitere Entwicklung effizienter Motoren bei MAN dar.
1954 bündelte MAN seine Motorenkompetenzen in einer Forschungsanstalt für Motorenentwicklung in Nürnberg. Das dortige Kompetenzzentrum ist bis heute das innovative Herzstück der Motorenentwicklung bei MAN.
Turboaufladung: Der Schlüssel zum modernen Hochleistungsmotor
Eine weitere Schlüsseltechnologie ebnete in den 1950er Jahren den Weg zu hocheffizienten Dieselmotoren: die Turboaufladung. Ein Turbo-Dieselmotor presst mehr Luft und damit Sauerstoff in den Kolben, so dass mit jeder Explosion im Zylinder wesentlich mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch in Leistung umgesetzt werden kann. Als erster deutscher Nutzfahrzeughersteller präsentierte MAN im Jahr 1950 einen Dieselmotor mit Turbolader, den D 1546 GT. Durch die Turboaufladung holten die MAN-Techniker statt der üblichen 130 PS aus 8,72 Litern Hubraum ganze 175 PS heraus. Die Leistung des Motors konnte damit um bemerkenswerte 35 Prozent gesteigert werden. Ab 1976 waren Turbolader-Dieselmotoren für alle Baureihen von MAN erhältlich.
1979 führte MAN Motoren mit kombinierter Aufladung und Ladeluftkühlung ein. Die Kühlung der Ladeluft erhöht die Effizienz der Turboaufladung weiter: die gekühlte Luft enthält mehr Sauerstoff als heiße Luft. Gleichzeitig werden die Motorbaugruppen weniger hoch belastet durch die Temperatur. Heute arbeitet MAN in den meisten Motoren mit einer zweistufigen Turboaufladung mit Zwischenkühlung. Durch zwei hintereinandergeschaltete, unterschiedlich große Turbolader erreicht MAN eine ideale Versorgung des Motors mit Verbrennungsluft und damit einen optimalen Drehmomentverlauf über ein breites Drehzahlband. Heutige Nutzfahrzeugmotoren erbringen Leistungen deutlich oberhalb 500 PS bei kompakten Maßen und Gewichten sowie geringem Kraftstoffverbrauch – ermöglicht durch die Entwicklung der Turboaufladung. Heute ist die neue Motorengeneration des MAN TGX D38, eines Reihensechszylinder-Motors mit 15,2 Litern Hubraum und bis zu 640 PS, der leistungsstärkste Fahrzeugmotor bei MAN.
Common-Rail-Einspritzung: Hightech für höchste Effizienz
Die Kraftstoffeinspritzung ist ein wesentlicher Schlüssel für den Kraftstoffverbrauch, und gleichzeitig für niedrige Abgasemissionen eines Motors. MAN war unter den ersten Herstellern, die die moderne Common-Rail-Einspritztechnologie (CR) konsequent einsetzten. Common-Rail-Einspritzung ist bei MAN seit 2002 in Serie, die Euro 5-, EEV- und Euro 6-Motoren nutzen bereits ein CR-System der dritten Generation. Die Common-Rail-Einspritzung arbeitet mit einer zentralen Hochdruckpumpe, die den Kraftstoff mit Einspritzdrücken bis zu 2.500 bar zur Verfügung stellt. Jeder Zylinder besitzt elektronisch angesteuerte Injektoren, die gesteuert vom Motormanagement den Kraftstoff in den Zylinder einspritzen. Der extrem hohe Einspritzdruck sorgt für feinste Zerstäubung des Kraftstoffs und damit für eine saubere, kraftstoffsparende und vollständige Verbrennung. Der Zeitpunkt, die Dauer und die Menge der Einspritzung sind damit frei bestimmbar, inklusive der Möglichkeit, mehrmals pro Zündvorgang einzuspritzen und damit die Verbrennung im Zylinder in ihrem Ablauf zu steuern. Diese vollvariable Steuerung der Einspritzung ermöglicht es, den physikalischen Spagat zu schaffen und zur Erreichung des strengen Euro 6-Standards Stickoxide, Partikel und Verbrauch bei jedem Betriebspunkt im Griff zu haben.
Effizienz durch Vernetzung: Perfektes Zusammenspiel der Systeme
Der Motor ist zwar das Herz des Antriebsstrangs und die Basis für ein sparsames und leistungsstarkes Fahrzeug. Um jedoch die Effizienz moderner Nutzfahrzeuge auch jenseits der Motortechnologie weiter zu optimieren, ist das Zusammenspiel aller Systeme entscheidend. Dazu gehören elektronische Fahrassistenten genauso wie Aerodynamik und intelligente Schaltsysteme. Mit der Einführung der Trucknology Generation A, kurz TGA, im Jahr 2000 setzte MAN bei Lkw für den Fernverkehr neue Maßstäbe – auch bei der Effizienz. Die neue Baureihe verfügte erstmals über eine elektronische Vernetzung aller Fahrzeugsysteme über den Daten-Bus CAN (Controller Area Network), der alle Daten an den Fahrzeugführungsrechner weitergab. Dieser stimmt alle Fahrzeugsysteme wie Motor, Getriebe, Retarder oder Bremssystem optimal aufeinander ab – und zwar in Echtzeit. Der CAN-Bus ist die Grundlage für die Einbindung moderner Assistenz-, Brems- und Schaltsysteme, die vorausschauend und intelligent agieren. Mit dem TGA führte MAN das erste automatisierte Schaltsystem ein: Die MAN TipMatic. Sie entlastet den Fahrer von der Aufgabe, den optimalen Gang zu wählen und spart Kraftstoff und Gewicht gegenüber einem Handschaltgetriebe. Die heutige Generation der MAN TipMatic wechselt mit der Funktion Speed Shifting noch schneller zwischen den Gängen 10, 11 und 12 und spart so Kraftstoff an Steigungen. Die „EfficientRoll“-Funktion legt auf leicht abfallenden Passagen automatisch den Leerlauf ein, lässt den Lkw rollen und spart damit Kraftstoff.
Erhebliches Kraftstoffpotenzial ergibt sich durch die Vorausschau auf die Strecke – so lässt sich die Geschwindigkeit kurz vor einer Kuppe automatisch reduzieren, oder vor einer Steigung Schwung aufbauen. Der GPS-Tempomat EfficientCruise erkennt durch gespeichertes 3D-Kartenmaterial und GPS-Position des Lkw die Topografie der vor ihm liegenden Strecke.
Services für mehr Effizienz: Gesamtkosten im Fokus
Aus der Betrachtung der Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership) für die Beurteilung der Effizienz eines Fahrzeugs ergibt sich, dass nicht allein die technischen Lösungen ausschlaggebend für den effizienten Betrieb eines Nutzfahrzeugs sind, sondern auch die Dienstleistungen: „Für unsere Kunden zählt in erster Linie die Total Cost of Ownership (TCO), also im Wesentlichen der Kraftstoffverbrauch und Wertverlust, aber auch das Uptime Principle, das heißt möglichst geringe Wartungszeiten“, erklärt Joachim Dürr, Leiter Product Management & Strategy bei MAN Truck & Bus.
Die ineinandergreifenden Dienstleistungen von MAN Solutions zielen alle darauf ab, die TCO zu senken. Das grundlegende technische Werkzeug dazu ist das MAN TeleMatics System. Es überträgt die technischen Daten des Lkw und die Positionsdaten in Echtzeit. Der MAN-Servicestützpunkt erhält bei dem neuen Dienstleistungspaket MAN ServiceCare beispielsweise die Wartungsdaten des Kundenfahrzeugs und steuert das Wartungsma-nagement so, dass der Werkstattaufenthalt möglichst kurz und effizient für den Kunden ausfällt.
Effizienz durch Training: MAN ProfiDrive
Da Wirtschaftlichkeit im Fernverkehr erheblich von der Fahrweise abhängt, bezieht MAN den Fahrer ins Gesamtkonzept für mehr Effizienz ein. Bei den MAN ProfiDrive-Schulungen enthalten die Fahrer von Lkw und Bussen neben einer theoretischen Weiterbildung ein praxisorientiertes Training für eine besonders wirtschaftliche Fahrweise und den optimalen Umgang mit den Assistenzsystemen oder der TipMatic-Schaltung. Ziel der Trainings ist es, den Fahralltag noch effizienter und sicherer zu machen. Bei den Fahrzeugen der MAN EfficientLine ist das ProfiDrive-Training bereits im Fahrzeugpreis enthalten – für die Kunden ein attraktives Angebot. Die Trainer von MAN ProfiDrive vermitteln inzwischen seit über 30 Jahren in 25 Ländern theoretisches und praktisches Wissen für mehr Effizienz im Straßen-verkehr. Die Erfahrung zeigt: Mit den Trainings von MAN ProfiDrive lassen sich bis zu zehn Prozent Kraftstoffersparnis erzielen.
MAN TGX EfficientLine: Technologien und Service gebündelt
Eine neue Ära läutete 2010 der MAN TGX EfficientLine ein. Der MAN TGX EfficientLine bündelt kraftstoffreduzierende Maßnahmen und Technologien kompromisslos in einem eigenständigen Modell. Bisher hat kein Fahrzeughersteller die bekannten physikalischen Zusammenhänge so konsequent am Fahrzeug umgesetzt, wie MAN dies heute mit dem TGX EfficentLine 2 anbietet.
Alle neuen elektronischen Systeme zur Kraftstoffreduzierung sind serienmäßig im TGX EfficientLine 2 eingebaut. Der vorausschauende Tempomat EfficientCruise spart durch die optimale Ausnutzung der Schwung-Energie in Gefällen und Steigungen bis zu sechs Prozent Kraftstoff.
Der Antriebsstrang des TGX mit den D26-TopTorque-Motoren ist auf besonders niedertouriges, kraftstoffeffizientes Fahren abgestimmt. Die Motoren mit 200 Nm Drehmomenterhöhung harmonieren bestens mit den besonders langen Achsübersetzungen. Insbesondere an Steigungen sorgt dieses Drehmoment-Plus für mehr Souveränität, weniger Rückschaltungen, und senkt den Kraftstoffverbrauch nachhaltig.
Zur DNA des TGX EfficientLine 2 gehört die konsequente Reduzierung des Luft- und Rollwiderstandes und der Motornebenleistung: Sonnenblende oder Luftdruckhörner entfallen aus diesem Grund, die aerodynamische Fahrgestellseitenverkleidung hilft zusätzlich Kraftstoff zu sparen. Die Einstellung des Geschwindigkeitsbegrenzers auf 85 km/h anstelle 89 km/h setzt den Fahrtwiderstand um zehn Prozent herab. Darüber hinaus kommen Leichtlauf-Reifen zum Einsatz. Der Kompressor für die Druckluftversorgung ist bei den EfficientLine-Modellen bedarfsgesteuert (Air Pressure Management): Der Kompressor wird nur dann eingekuppelt, wenn Druckluft verbraucht wird. Dies reduziert die Betriebszeit gegenüber einem permanent mitlaufenden Kompressor im Fernverkehr um rund 90 Prozent.
Auch das MAN TeleMatics-Bordmodul ist im TGX EfficientLine 2 serienmäßig. Mit TeleMatics überträgt der Lkw Verbrauchs- und Wartungsdaten an seinen Flottenmanager. Dieser kann über sein Datenportal den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeug und Fahrer, und sogar die Reifendrücke und den Zustand der Bremsen für eine gesamte Flotte überwachen und damit sicherstellen, dass kein unnötiger Kraftstoff verbraucht wird.
Analog zum Lkw führte MAN mit dem Lion’s Coach EfficientLine 2012 einen Reisebus ein, der konsequent auf Effizienz getrimmt ist. Durch seine Antriebsstrangkonfiguration mit D2676 Motor, TipMatic Coach-Getriebe und Eco-Hypoid-Antriebsachse ist er besonders kraftstoffsparend ausgelegt. Die gezielte Weiterentwicklung der Antriebstechnik und ein konsequent auf Kraftstoffersparnis zugeschnittener Ausstattungsumfang zeigen, dass im heutigen Reisebus-Fernverkehr Potenzial steckt, um deutlich Kraftstoff zu sparen.
Das Streben nach Effizienz bleibt für MAN auch in Zukunft der wichtigste Treiber. Große Potenziale, um CO2 und Kraftstoff zu sparen, bieten die Optimierung des Antriebsstrangs, die weitere Verbesserung der Aerodynamik, die Optimierung der Zuverlässigkeit über den gesamten Produktlebenszyklus und die Minimierung und Optimierung der Wartung. Durch neue Entwicklungen in der Kommunikation zwischen Fahrzeugen, sowie zwischen Fahrzeugen und Verkehrsleitsystemen kann der vorhandene Platz auf den Straßen besser genutzt, und durch einen besseren Verkehrsfluss eine höhere Transporteffizienz erreicht werden.
