Die BMW Group Classic lädt im Rahmen der diesjährigen Techno Classica alle Medienvertreter zur Pressekonferenz ein. Datum: Mittwoch, 15. April Beginn: 16.00 Uhr Ort: Messestand der BMW Group Classic, Halle 12 auf der Techno Classica 2015 in Essen
„Wolfgang Porsche dementiert Wiedeking-Aus“, überschrieb das Handelsblatt vor einigen Jahren einen Artikel, in dem suggeriert wurde, dass Ferdinand Piëch im Familien-Clan der Porsches mit seiner Absicht auf Widerstand stößt, den damaligen Porsche-Chef Wiedeking aus dem Unternehmen zu entfernen. Am Ende beugte sich Wolfgang Porsche dem Wunsch des Salzburger Cousins und verabschiedete den erfolgreichen Porsche-Chef unter Tränen. Bei Wolfgang Porsche weiß man, dass es keine Krokodilstränen waren. Aber an der Entscheidung konnten sie nichts ändern.
Auch der so redegewandte und lautstark parlierende Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück rückte beim Wiedeking-Abschied überraschend schnell von seinen großspurigen Loyalitäts-Adressen für Wiedeking ab; zumindest fand er sich damit ab, dass Piëch gewonnen hatte und Wiedeking gehen musste. Zwar mit einer fürstlichen Abfindung (Geld spielt in diesen als Dramen inszenierten Theaterstücken um Macht und Eitelkeiten keine entscheidende Rolle), aber von durchsetzbarer (!) Loyalität keine Spur. „Wolfgang ist keine Kämpfernatur, er ist konfliktscheu und harmoniebedürftig“, beschreibt ihn ein naher Verwandter. Und ergänzt: „Er ist ein hoch sympathischer Mensch und in der Welt der Ellenbogen-Manager eine Ausnahme. Aber so ist er mir lieber.“
Und so ließ Wolfgang Porsche am Wochenende durch einen Sprecher erklären (Porsches Öffentlichkeitsscheu ist bekannt, Pressekonferenzen sind ihm zuwider, wenn er reden soll), dass die sibyllinische Piëch-Äußerung („Ich bin auf Distanz zu Winterkorn“) Piëchs Privatmeinung und nicht mit den Porsches abgesprochen sei. Da ist keine eigene Meinung Porsches herauszulesen, sondern der diplomatische Versuch, die Wogen zu glätten und Zeit zu gewinnen. Warum hat er nicht hinzugefügt, dass Piëchs private Meinung auf keinen Fall vom Porsche-Clan geteilt wird? Kenner der Familie gehen ohne Frage davon aus, dass sich die Porsches immer auf Piëchs Seite schlagen werden. “Blut ist dicker als Wasser”, sagt ein Familieninsider.
Wenn nun „Branchenexperte“ Dudenhöffer die Tage von Martin Winterkorn als VW-Vorstandschef gezählt sieht, liegt das entgegen der überwiegenden Meinungen in den Medien wohl näher an der Wirklichkeit als die Rückendeckung zum Beispiel durch den niedersächsischen Ministerpräsidenten, die auch nicht wirklich als solche gewertet werden kann. Was heißt es denn schon und vor allem was bedeutet es, wenn Stephan Weil sagt: “Ich bin unangenehm überrascht über die zitierten Aussagen von Herrn Professor Piëch“ und „dass eine solche Diskussion nicht in die Öffentlichkeit gehört“. Wo ist da Rückendeckung für Winterkorn zu erkennen?
Weder Wolfgang Porsche noch Stephan Weil sagen glasklar: Winterkorn muss und wird bleiben. Und wenn sich VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh auf die durchaus zutreffende Aussage festlegt, mit Winterkorn habe der Konzern „den erfolgreichsten Automobilmanager an Bord“ ist damit nicht gesagt, wie der Machtkampf letztlich entschieden wird.
Undank ist der Welten Lohn, sagt ein Sprichwort. Da kann Wiko noch so erfolgreich gemanagt haben, wenn er Herrn Piëch nicht mehr gefällt, wird es schwer für ihn. Aber verstecken muss er sich deshalb nicht. Und die Äußerung Piëchs berechtigt nicht dazu, dass Medien schreiben, Winterkorn lasse sich nicht vom Hof jagen. Das ist eine dumme Übertreibung, selbst wenn Winterkorn am Ende die Brocken hinschmeißen würde, wäre er nicht vom Hof gejagt worden wie ein Eierdieb.
Dennoch wird es jetzt schwer fürs gesamte VW-Management. Denn mit dem scheinbaren Ende der erfolgreichen Zweierbeziehung Piech/Winterkorn gerät jetzt das Wolfsburger Machtgefüge bis in alle Verästelungen des 12-Marken-Konzerns durcheinander. Wenn laut Piëch nur ein Techniker die VW-Führung übernehmen darf, dann sind zum Beispiel die Hoffnungen des Audi-Chefs Rupert Stadler auch hinfällig. Apropos: Piëchs Vorgabe, dass ihm nur ein Techniker folgen dürfe, ist gegenüber Stadler höchst ungerecht, der doch längst bewiesen hat, dass auch ein Nicht-Techniker mit der richtigen Mannschaft ein technologiegetriebenes Automobilunternehmen sehr erfolgreich führen kann.
Auf allen Management-Ebenen des Volkswagenkonzerns werden sich nun viele fragen, auf welche Machtkonstellation sie sich einstellen sollen. Winterkorn die Treue halten oder Piëch nach dem Munde reden? Oder gar auf Neutral schalten? Wie immer in solchen Situationen wird diese Verunsicherung Effizienz und Arbeitsleistung absorbieren. Erst wenn die Machtfrage geklärt ist, werden sich die Führungskräfte wieder wie Magnetnadeln auf ein Machtzentrum hin ausrichten. Und Winterkorn wird die menschlich enttäuschende Erfahrung machen, dass sich viele ihn umgebenden Speichellecker auf einmal distanziert verhalten, weil sie erst abwarten wollen, wer gewinnt und ihn schon stürzen sehen.
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sieht das ganz anders: „Automatisiertes Fahren ist keine Science Fiction.“ Und wo er recht hat, hat er recht. Denn was sich für mich wie Science Fiction anfühlt, ist nahezu Realität. Auch wenn es erst in ein paar Jahren in Serie geht.
Dobrindts Fazit nach absolvierter Testfahrt im autopilotierten Audi A7 auf der Autobahn zwischen Ingolstadt und Greding klingt nach rückhaltloser Begeisterung. Und wie ihm ergeht es dieser Tage ein paar Auto-Journalisten, die zum ersten Mal persönlich erleben, was es heißt, bei relativ dichtem Oster-Rückreiseverkehr bei 120 km/h die Hände vom Lenkrad zu nehmen, nein: nehmen zu müssen. Denn ein paar Sekundbruchteile lang möchte man sie reflexartig wieder dort positionieren, wo sie eigentlich hingehören. Es dauert nur einen Augenblick, bis der Fahrer sich dann doch bereitwillig einer Technologie anvertraut, die innerhalb eines komplexen Systems aus Sensoren, sieben Kameras, Laser-Strahlen und 210 Rechenkernen in einer Sekunde 650 Milliarden Rechenschritte bewältigt. Diese Zahl ist weder ein Zahlendreher noch müsste es Millionen heißen: 650 Milliarden Rechenschritte in einer Sekunden, das macht dann schon irgendwie atem- oder sprachlos. Man kann sich diese Zahl einfach nicht vorstellen. Noch dazu, wenn man sich vergegenwärtigt, dass dieses elektronische Superhirn, zFAS genannt, von den Audi-Ingenieuren innerhalb weniger Jahre von Reisekoffergröße auf Laptop-Dimensionen geschrumpft worden ist.
Auf der Autobahn beweist der Autopilot seine Fähigkeiten.
Vom Fahrer auf zwei Tasten auf dem Lenkrad aktiviert, erfasst ein Radarsystem dabei das Vorfeld des Autos, eine Videokamera erkennt Fahrbahnmarkierungen, Leitplanken, Fußgänger und andere Fahrzeuge. Ein Laserscanner liefert zusätzlich hochpräzise Daten zu Objekten in einer Entfernung von bis zu 80 Metern. Bis zu zwölf Ultraschall-Sensoren und vier Kameras überwachen darüber hinaus den kompletten Bereich rund um das Auto. Das zFAS errechnet dann aus allen Sensordaten ein Umgebungsmodell, welches die vorherrschende Verkehrssituation umfänglich beschreibt. Das System ist damit beispielsweise in der Lage, Fahrzeuge die vor dem eigenem Fahrzeug einscheren, sehr früh zu erkennen. Und das Ergebnis all dieser elektronischen Heinzelmännchen: Man sitzt im Auto, weiß nicht, wohin mit den Händen und beobachtet auf dem Fahrersitz das Geschehen auf der Autobahn auf einmal mit den Augen eines Beifahrers. Eine Perspektive, die neue Horizonte eröffnet.
Der Audi A7 fährt sehr angenehm, macht keine hektischen oder ruckartigen Bewegungen. Er fährt immer wieder vorsichtig auf einen langsameren Lkw auf, immer sicheren Abstand haltend, blinkt nach links und wechselt ganz sanft auf die linke Spur, nachdem er noch einen schnelleren Wagen vorbeigelassen hat. Dann gibt der A7 zügig Gas, beschleunigt und zieht am Lkw vorbei, um sich ein paar hundert Meter wieder, korrekt rechts blinkend, auf die mittlere oder ganz rechte Spur einzuordnen. Das alles vollzieht sich mit einer souveränen Gelassenheit, die man eher dem Chauffeur der Queen zutrauen würde als dem „Fahrer“ eines sportlichen A7. Hier wird deutlich, dass autopilotiertes Fahren nicht nur die technologische Variante evolutionärer Entwicklungen ist, sondern ein Riesen-Fortschritt, Autofahren noch sicherer zu machen. Am „Ende“ einer wohl endlosen Entwicklung steht das Ziel aller Autohersteller: das unfallfreie Fahren.
Das Mäusekino informiert, wenn der Autopilot eingeschaltet werden kann.
Dem Gewinn an Sicherheit widerspricht es nicht, wenn im mit High-Tech hochgerüsteten A7 ein Ingenieur auf dem Beifahrersitz alles genau überwacht, ganz konventionell den jedem Fahrschüler eingeprägten Schulterblick praktiziert, jeden Spurwechsel aufmerksam im Rückspiegel verfolgt und wie im Fahrschulauto zusätzliche Pedale im Fußraum bedienen könnte. Er musste bei der Autobahn-Testfahrt aber nicht ein einziges Mal eingreifen. Und hier zeigt sich das wesentliche, manche sagen eigentliche Problem der Entwicklung zum automatisieren Fahren: Die rechtlichen Hürden sind noch höher als die technologischen. Doch auch die juristischen Fragestellungen werden irgendwann gelöst sein. Zum Beispiel die Frage nach der Verantwortung im Falle eines Unfalls.
Das ist mit der Grund, warum die von Audi jetzt vorgestellte Entwicklungsstufe serienreif erscheint, aber frühestens 2020 oder sogar noch später in Serie gehen dürfte. Thomas Müller, bei Audi verantwortlicher Entwicklungsleiter der Fahrerassistenzsysteme und dem pilotierten Fahren, macht ein Problem deutlich: „Eine notwendige Unfallanalyse macht es zwingend erforderlich, dass man Daten dazu nach einem Crash auslesen kann.“ Hier kollidiert unser Datenschutz noch mit den Anforderungen an die Unfall-Aufklärung.
Audi-Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg mit Verkehrsminister Dobrindt auf Testfahrt wertete die Er-Fahrung als „weiteren Beleg für die technische Reife und das Potenzial des pilotierten Fahrens“. Hackenberg sieht drei wesentliche Anwendungsbereiche für den Einsatz künstlicher Intelligenz im Auto: „Einerseits zur Unfallvermeidung: Wenn der Fahrer überfordert ist und Gefahr läuft, die Kontrolle zu verlieren oder wenn er unterfordert ist, weil die Fahrt zu monoton ist. Anderseits auch, wenn der Fahrer seine Zeit effektiver nutzen kann und will, zum Beispiel im Stau. Weniger Stress, mehr Sicherheit und ein Gewinn von Komfortzeit sind die Folge.“ Ob dann das Telefonieren mit dem Handy während der Fahrt erlaubt sein wird? Das war sicher nicht das Thema im Gespräch mit dem Verkehrsminister. Aber der hat verstanden, dass die Politik hier helfen kann und helfen muss: „Langfristig lautet das Ziel die komplett vernetzte Straße. Staus und Umweltbelastungen werden reduziert, die Verkehrssicherheit erhöht und die Infrastruktur optimal ausgelastet. Ich sehe große Chancen für den Wirtschafts- und Innovationsstandort Deutschland. Unsere Autoindustrie hat die attraktivsten Produkte in der Welt. Unser Ziel muss es sein, auch beim automatisierten Fahren an der Weltspitze zu bleiben“, sagt Dobrindt, der die Autobahn A9 auf einer Teilstrecke offiziell zur Hightech‑Autobahn erklärt hat. Sie soll als Testfeld für das vernetzte Automobil der Zukunft dienen.
Eine erste Ausbaustufe des automatisierten Fahrens soll im nächsten A8 2017 auf den Markt kommen. Bis 65 km/h soll der Staupilot dann den Fahrer vom lästigen Anfahren und Abbremsen entlasten. Der zweite wesentliche Baustein wird dann als Parkpilot helfen, das Fahrzeug analog zur Längsachse in eine enge Parklücke zum Beispiel im Parkhaus zu platzieren. Die Passagiere können so vorher aussteigen und müssen sich nicht durch den Spalt einer kaum zu öffnenden Türe schlängeln. Das geht natürlich auch vor der eigenen Garage, in die der Audi dann autonom einfährt. Und beim Ausparken genügt ein Knopfdruck am Schlüssel, um den Motor anzulassen und das Fahrzeug vorfahren zu lassen. In der nächsten Entwicklungsstufe muss der Fahrer im Parkhaus nicht mal erst eine Parklücke suchen, sondern stellt das Fahrzeug unten ab, das dann Etage um Etage erklimmt, bis es eine Lücke findet.
Die beeindruckende Testfahrt im A7 Forschungsfahrzeug hat vor allem mental überrascht: 1. Wie schnell man sich auf das vollautomatisierte Fahren einzustellen bereit ist, weil es keinen Moment der Verunsicherung gibt. 2. Wie lange es dauern kann, bis man sich im eigenen Auto wieder daran gewöhnen muss, alles selbst machen zu müssen. Schade, dass die Zukunft noch so weit weg ist, obwohl sie jeden Tag beginnt.
Zudem drängt sich die Frage auf, ob der von Audi gewählte Begriff vom „pilotierten Fahren“ der richtige ist. Denn auch der menschliche Fahrer gilt ja nicht nur im Formel-1-Rennwagen als Pilot am Steuer. Vorschlag zur Güte: Audi-pilotiertes Fahren. Das steckt dann wenigstens akustisch ein Hauch von Auto-Pilot drin.
Peking/Stuttgart, 9. April 2015
Meilenstein in China: Produktionsbeginn von Mercedes-Benz Kompaktwagen in Peking
Durch den Start der Mercedes-Benz GLA Kompaktwagen-Produktion steigt die Produktionskapazität von Beijing Benz Automotive Corporation (BBAC) bis Ende 2015 auf rund 250.000 Pkw
Neuer Werkteil bei BBAC in Rekordzeit von weniger als drei Jahren errichtet
Hubertus Troska: „Investition in Höhe von 720 Millionen Euro unterstreicht unser Vertrauen in die erfolgreiche Zukunft von Mercedes-Benz in China.“
BBAC entwickelt sich mit Inbetriebnahme des Kompaktwagen-Werks zum einzigen Pkw-Standort von Mercedes-Benz weltweit, an dem front- und heckangetriebene Modelle sowie Motoren gefertigt werden
Die Produktion orientiert sich an weltweit anerkannten Mercedes-Benz Qualitätsstandards und Prozessen, die durch intensive Mitarbeiter-Schulungen weiter vorangetrieben werden
Die Eröffnungsfeier des neuen Mercedes-Benz Kompaktwagen-Werks bei Beijing Benz Automotive Corporation (BBAC) in Peking markiert einen weiteren wichtigen Meilenstein in der China-Strategie von Mercedes-Benz, „gebaut in China, für China“. Rund 250 Gäste nahmen an der Feierlichkeit teil, mit der zugleich die Produktion des ersten in China produzierten Kompaktwagens GLA anlief.
„Für nachhaltiges Wachstum in China sind die richtigen Produkte sowie unsere lokale Produktion entscheidende Faktoren. Der Start des GLA ist dabei ein weiterer wichtiger Schritt. Zugleich vertiefen wir erneut unsere strategische Partnerschaft mit BAIC“, sagt Hubertus Troska, Vorstandsmitglied der Daimler AG verantwortlich für Greater China. „Die Investition in Höhe von 720 Millionen Euro unterstreicht unser Vertrauen in die erfolgreiche Zukunft von Mercedes-Benz in China. Wir erhöhen unsere lokale Pkw-Produktionskapazität bis Ende 2015 auf rund 250.000 Einheiten – und das ist natürlich noch längst nicht alles.“
Erbaut in einer Rekordzeit von weniger als drei Jahren und mit rund 1,5 Millionen Quadratmetern Fläche, ergänzt das Kompaktwagen-Werk in Peking die schon bestehenden Mercedes-Benz Kompaktwagen-Standorte in Rastatt und Kecskemet (Ungarn) sowie die Fertigung von Valmet Automotive in Finnland. Das Werk in Peking ist somit Teil des flexiblen und hoch effizienten Kompaktwagen-Produktionsnetzwerks von Mercedes-Benz. Zudem stellt das neue Kompaktwagen-Werk eine strategische Ergänzung des BBAC-Standorts dar: Das Werk in Peking entwickelt sich mit Start der Kompaktwagen-Produktion zum einzigen Mercedes-Benz Standort weltweit, der front- und heckangetriebene Pkw-Modelle sowie Motoren auf einem Gelände produziert.
„Mit dem Anlauf des GLA in Peking weiten wir die Fertigung unserer erfolgreichen Kompaktfahrzeuge auf den vierten Standort aus. Gemeinsam mit unserem chinesischen Partner haben wir Peking zu einem weiteren effizienten Standort innerhalb unseres hochflexiblen Produktionsnetzwerks Mercedes-Benz Cars ausgebaut, an dem auch verschiedene Modelle mit Heckantriebsarchitektur sowie Motoren gefertigt werden. Aus dem Werk in Peking heraus bedienen wir den derzeit rasch wachsenden chinesischen Markt und unterstützen darüber hinaus weitere Werke durch Teilezulieferungen“, sagt Markus Schäfer, Bereichsvorstand Mercedes-Benz Cars Produktion und Supply Chain Management.
Frank Deiss, Präsident und CEO von BBAC, hält fest: „BBAC ist mit der Fertigung von Limousinen, SUVs, Motoren und jetzt auch Kompaktwagen, das vielfältigste Mercedes-Benz Werk. Die Lokalisierung der Kompaktwagen-Produktion stellt einen wichtigen Meilenstein für uns dar: Das lokale Produktionsvolumen von BBAC wird weiter deutlich steigen und den Weg für weiteres Wachstum ebnen. Inzwischen hat sich BBAC zum größten Mercedes-Benz Pkw-Werk weltweit entwickelt.“
In jedem Schritt der BBAC-Produktion spiegeln sich die weltweit anerkannten und vereinheitlichten Mercedes-Benz Qualitätsstandards wider, die sich auch auf die gesamte Logistikkette erstrecken. Zudem bietet das neue Kompaktwagen-Werk modernste Technologien wie beispielsweise eine besonders ressourcenschonende Lackieranlage.
Bei BBAC in Peking sind mittlerweile insgesamt mehr als 10.800 Mitarbeiter beschäftigt, wovon derzeit 800 alleine für den Hochlauf des neuen Kompaktwagen-Werks zuständig sind. Um den Hochlauf des GLA vorzubereiten, nahmen viele Beschäftigte an Schulungen im Ausland teil. Hauptsächlich fanden diese in Rastatt statt, aber auch in den Werken in Kescskemet und Sindelfingen. Zurück in Peking fungierten die geschulten Mitarbeiter als Multiplikatoren, indem sie ihr erworbenes Wissen an hunderte Kollegen weitergaben.
Nach dem GLK ist der GLA der zweite in China produzierte SUV. Er ergänzt die starke Mercedes-Benz SUV-Familie, die in China zudem durch die M-, und die G-Klasse sowie den GL vertreten ist.
Der GLA ist das erste Fahrzeug von Mercedes-Benz im stark wachsenden Kompakt-SUV-Segment. Auch die Motoren des GLA werden lokal bei BBAC produziert: Dem ersten Mercedes-Benz Pkw-Motoren-Werk außerhalb Deutschlands.
Der GLA von BBAC wird dem Publikum auf der Messe „Auto Shanghai“ im April präsentiert. Das Fahrzeug ist auf die Anforderungen des chinesischen Markts zugeschnitten. Es ist zu erwarten, dass der GLA einer der Wachstumstreiber von Mercedes-Benz in China wird.
BBAC, ein Joint Venture zwischen Daimler und seinem chinesischen Partner BAIC Motor, produziert seit 2006 Mercedes-Benz Pkw in und für China und hat die lokale Fertigung in 2013 auf Motoren ausgeweitet. Letztes Jahr wurden rund 150.000 Fahrzeuge in Peking gefertigt, was mehr als der Hälfte des Mercedes-Benz Gesamtabsatzvolumens in China entsprach. Der 500.000ste lokal produzierte Mercedes-Benz Pkw, eine Langversion der C-Klasse, lief Ende 2014 vom Band – damit erreichte Mercedes-Benz einen wichtigen Meilenstein in der wachsenden lokalen Produktion in China. Rund die Hälfte dieser Fahrzeuge wurde in nur zwei Jahren produziert, was ein erneuter Beweis für das schnelle Wachstum des Werks ist. Um dieses Momentum fortzusetzen, investieren beide Partner bis 2015 insgesamt rund vier Milliarden Euro in BBAC.
Die von BBAC produzierten Mercedes-Benz 4- und 6-Zylinder-Motoren werden in die von BBAC hergestellten Pkw sowie in Vans eingebaut, die beim Joint Venture Fujian Benz Automotive Co. Ltd. (FBAC) vom Band laufen. Die Produktionslinie wurde flexibel konzipiert – für die erste Phase mit einer jährlichen Kapazität von 250.000 Einheiten.
In das 2014 in Betrieb genommene Forschungs- und Entwicklungszentrums bei BBAC wurden rund 100 Millionen Euro investiert. Es ist das größte F&E Zentrum in einem Gemeinschaftsunternehmen von Daimler. Mehr als 160 Experten führen dort Fahrzeug- und Komponententest durch und unterstützen Produktionstests – in funktionsübergreifenden Teams und mit Fokus auf lokal produzierte Fahrzeuge.
BBAC ist Teil des flexiblen und effizienten globalen Mercedes-Benz Produktionsnetzwerks mit mehr als 70.000 Beschäftigten, das von Mercedes-Benz-Cars Operations verantwortet wird. Im Mittelpunkt des globalen Verbunds steht für jede Produktarchitektur ein Leadwerk in Deutschland, das als Kompetenzzentrum für Neuanläufe, Technologie und zur Qualitätssicherung dient. Auch BBAC in Peking erhält Unterstützung für die lokale Produktion durch das jeweilige Leadwerk. So stellt Mercedes-Benz sicher, dass Top-Qualität an allen Produktionsstandorten gewährleistet ist und Kunden weltweit von den hohen Standards profitieren.
Die vollständige Version dieses IR Release steht als PDF zum Download bereit.
BMW Youngtimer der 70er-, 80er- und 90er-Jahre stehen im Mittelpunkt des Auftritts bei der weltweit größten Klassiker-Messe – Modellvielfalt des classic Mini und das Jubiläum „90 Jahre Rolls-Royce Phantom“ als weitere Highlights in Essen – Einladung zur internationalen Pressekonferenz im Vorfeld des Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2015.
