18-Zoll-Reifen: Vier Kilogramm schwerer, aber genau so schnell

Im vergangenen Jahr präsentierte Pirelli erstmals einen Formel-1-Reifen für eine 18-Zoll-Felge. Bei Testfahrten in Silverstone fuhr der damalige Lotus-Pilot Charles Pic erstmals mit den Niederquerschnittserifen. Seitdem wurde es um das Thema 18-Zoll-Reifen etwas ruhiger, doch hinter den Kulissen trieb Pirelli die Entwicklung weiter voran.

In diesem Jahr rückten die Italiener bereits drei Mal zu Testfahrten aus, um das neue Reifenformat zu testen, dessen Einführung zur Saison 2017 weiterhin zur Diskussion steht. Mangels eines geeigneten Formel-1-Fahrzeugs fanden die Tests mit einem GP2-Boliden statt. Dabei erzielte Pirelli nach eigenen Angaben vergleichbare Zeiten wie mit den bisher üblichen 13-Zoll-Reifen. Auch der Verschließ sei ähnlich.

„Diese Reifen sind konkurrenzfähig und einsatzbereit, daher wollten wir sie den Leuten zeigen“, sagt Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery. Und das tat Pirelli am Freitag im Rahmen des Monaco-Grand-Prix. Vor dem Hauptrennen der GP2 fuhr der ehemalige Formel-1-Pilot Martin Brundle mit einem mit 18-Zoll-Reifen ausgerüsteten GP2-Auto zwei Runden über den Startkurs. „Wir wollten damit unterstreichen, das wir uns zukünftige Regeln, wie auch immer sie aussehen mögen, rechtzeitig und ordentlich anpassen können.“

Kein großer Unterschied zu den 13-Zoll-Reifen

Brundle, der vor kurzem auch einen aktuellen Force-India-Boliden (mit 13-Zoll-Reifen) gefahren war, zeigte sich von den neuen Pneus angenehm überrascht. „Es hat sich völlig normal angefühlt. Ich hatte erwartet, dass sich das Auto mit diesen Reifen viel steifer anfühlen würden, aber das war nicht der Fall“, so Brundle. „An einige Dinge musste ich mich gewöhnen. So ist der Scheitelpunkt schwieriger zu sehen.“

Auch die Teams müssten sich bei einem Wechsel auf die 18-Zoll-Reifen umstellen, denn durch die größere Felge ist derzeit jedes Rad vier Kilogramm schwerer als die aktuell verwendeten Räder. „Die Felgen, die wir verwenden, wurden nicht für die Formel 1 entwickelt. Sie haben uns aber ein Produkt gegeben, mit dem wir unsere Arbeit machen können und das sicher genug ist“, sagt Pirelli-Motorsportdirektor Paul Hembery im Gespräch mit ‚Motorsport-Total.com‘ über die Zusammenarbeit mit Felgenhersteller OZ.

Sollte das Format in der Formel 1 eingeführt werden, würden die Felgen nach Einschätzung des Briten noch im einiges leichter. „Wenn es tatsächlich so kommt und die Leute Druck machen, würden sie Gewicht einsparen“, sagt Hembery. „Das wird aber sicherlich nicht die Hälfte sein.“

Pirelli plädiert für größere Räder

Und die Einführung dieses Formats wäre ganz im Sinne von Pirelli. „Man sieht nicht mehr viele Straßenautos, die mit 13-Zoll-Rädern fahren, daher wäre das eine interessante Richtung für die Zukunft“, sagt Hembery. Hinzu kommt: „In den meisten der rund 300 Meisterschaften, die wir unterstützen, fährt mit 18-Zoll-Reifen, daher wäre das kein großer Sprung für uns.“

Auf ein mögliches Formel-1-Engagement, für das sich Pirelli unlängst beworben hat, hätte eine Entscheidung pro oder kontra 18-Zoll-Reifen keinen Einfluss. „Für uns macht es keinen Unterschied, ob die Felgen 18, 20 oder 13 Zoll groß sind. Aus technischer Sicht, können wir jede Herausforderung annehmen“, sagt Firmenchef Marco Tronchetti Provera zu ‚Motorsport-Total.com‘.

Max Verstappen: Papa Jos keine Garantie für Cockpit

Gilles und Jacques Villeneuve, Graham und Damon Hill, Keke und Nico Rosberg… die Liste der Formel-1-Vater-Sohn-Gespanne ist nicht allzu kurz. Seit Beginn der Saison 2015 gesellen sich unter anderem die Namen Jos und Max Verstappen dazu. Dabei gibt es bei letzterem Duo eine Besonderheit: Max wurde von Papa Jos schon seit frühester Kindheit auf den Alltag in der Königsklasse des Motorsports vorbereitet. Der ehemalige Teamkollege von Michael Schumacher setzte vieles daran, seinen Sohnemann zu fördern.

Die Investition zahlte sich aus: Max kam bei Toro Rosso unter und brachte seine Kritiker ob seines zarten Alters früh zum Schweigen. Eine Garantie für den Erfolg seien die zahlreichen Kontakte seines Erzeugers dennoch nicht gewesen. „Letztendlich gibt es überhaupt keine Garantie“, sagt der 17-Jährige gegenüber ‚Sky Sports F1‘ im Vorfeld des Monaco-Grand-Prix, bei dem er am Sonntag durch eine Kollision mit Romain Grosjean ausschied(zum Grand-Prix-Bericht).

„Man muss es selbst machen. Natürlich kann dein Vater dir helfen, aber das gibt dir immer noch keine Garantie und du musst wie jeder andere auch sehr hart dafür arbeiten.“ Letztlich sei es sein eigener Traum gewesen, den er sich verwirklicht habe und jetzt genieße. Dass Vater Jos grundsätzlich bei seinen Rennen dabei sei, ist für den jungen Niederländer ein Normalzustand: „Wir waren schon immer umeinander herum, das ist für mich nichts besonderes.“

Kimi Räikkönen (Ferrari)

„Es ist nur sehr schön, dass er Formel 1 gefahren ist und ich auch, das ist schon ein bisschen besonders. Aber für uns ist das seit der Kartzeit ganz normal, dass wir das zusammen machen. Er ist eine große Hilfe, damit ich kleine Dinge verbessern kann.“ Dabei habe Max auch keine Angst vor unerwünschten Standpauken. Standardmäßig treffen sich Vater und Sohn nach der Teambesprechung, um die vorangegangene Session zu bereden. Zu tief drin stecke Jos dabei nicht, nimmt an Teammeetings nicht teil: „Das wäre ohnehin nicht erlaubt“, so Max abschließend.

Lauda: Mercedes durch zweiten Motor stärker

Obwohl Mercedes fünf der sechs ersten Rennen der Formel-1-Saison 2015 gewann, ist klar, dass zumindest Ferrari-Pilot Sebastian Vettel dazu in der Lage ist, Lewis Hamilton und Nico Rosberg phasenweise unter Druck zu setzen. Die teaminterne Taktik bei den Silbernen, vornewegzufahren und die Boxenstrategie auf sich selbst auszulegen, wird mehr und mehr ein Bild, das in die Vorsaison gehört. So muss Mercedes aktuell wenigstens bei einem Fahrer immer darauf aufpassen, dass nicht plötzlich ein Ferrari zwischen dem Duo fährt.

Am Rennwochenende in Monaco unterstrich der Mercedes-Aufsichtsratsvorsitzende Niki Lauda mehrfach gegenüber ‚RTL‘, dass er dieses Szenario sowohl im Qualifying als auch im Rennen fürchte. Nun lässt er gegenüber dem deutschen TV-Sender durchblicken, dass er die Zuverlässigkeit als Schlüssel zu mehr Leistung beim kommenden Kanada-Grand-Prix und darüber hinaus sieht: „Wir haben dann den zweiten Motor drin, die anderen verwenden den vierten. Wir haben jetzt sechs Rennen mit dem ersten Motor geschafft, und beide Autos sind ins Ziel gekommen. Das ist eine super Leistung. Jetzt beginnt es von neuem in Kanada.“

Dass der Kurs von Montreal Mercedes besser in die Karten spielen könnte als der enge Stadtkurs von Monaco, ist aufgrund der gänzlich anderen Streckencharakteristik zu erwarten. Während es in Monaco vor allem auf Fahrbarkeit und Fahrwerk ankommt, braucht es durch die harten Bremspunkte gefolgt von langsamen Kurven und langen Geraden in Kanada vor allem Pferdestärken, wovon Mercedes unbestritten die meisten im Feld hat. Auch kann gemutmaßt werden, dass die Entwicklungsabteilung des WM-Spitzenreiters nicht geschlafen hat.

Bezüglich der Zuverlässigkeit lässt sich feststellen, dass zum Lauf in Monte Carlo nur noch Mercedes und dessen Motoren-Kundenteams Williams und Lotus eine fast reine Weste bei jenen Teilen hatten, die mehrere Grand Prix halten müssen. Einzig in Nico Hülkenbergs Force India war schon die zweite Antriebseinheit eingebaut, bei Hamilton musste bisher lediglich die elektronische Steuerungseinheit einmal ausgetauscht werden. Ferrari samt seiner Kundenteams Sauber und Marussia nutzte im Fürstentum grob bereits den „zweiten Satz“ des Wageninnenlebens.

Düster sieht jene Bilanz vor allem für McLaren-Honda und die Renaultteams Red Bull und Toro Rosso aus, die ausnahmslos mindestens mit der dritten Antriebseinheit unterwegs sind, während in der Weltmeisterschaft 2015 noch 13 Rennen bevorstehen. Beim fünften Wechsel drohen erhebliche Rückversetzungen in der Startaufstellung.

Virtuelles Safety-Car sorgt für Verwirrung: „Nicht notwendig!“

Der Einsatz des Safety-Cars nach dem Unfall von Max Verstappen sorgte heute beim Formel-1-Rennen in Monaco für Verwirrung. Zunächst wurde nämlich das Virtuelle Safety-Car von der Rennleitung beschworen, kurze Zeit später folgte die richtige Safety-Car-Phase. Auch Mercedes schien von dem kurzfristigen Wechsel verwirrt gewesen zu sein, denn der folgende Reifenwechsel kostete Lewis Hamilton den Rennsieg.

Zumindest bestätigt Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff die kurze Konfusion: „In Monaco gibt es kein GPS. Das macht die ganze Aufgabe noch schwieriger. Deshalb haben wir es falschgemacht, als die Virtual-Safety-Car-Phase zu einer Safety-Car-Phase wurde“, erklärte er im Nachhinein. Doch bei der Rennleitung bestätigt man zwei Dinge: Erstens habe es GPS in Monaco gegeben und zweitens sei auch der Einsatz des Virtuellen Safety-Cars geplant gewesen.

Laut ‚Autosport‘ habe sich Renndirektor Charlie Whiting sofort nach dem Unfall von Verstappen für das Virtuelle Safety-Car entschieden, als er jedoch ein vollständiges Bild vom Vorfall hatte und das Medical-Car hinzubeordert wurde, schickte er doch Bernd Mayländer auf die Strecke. Laut FIA sei das ein vollkommen korrekter Vorgang von Whiting gewesen.

Im Rahmenprogramm der Königsklasse war die virtuelle Variante an diesem Wochenende übrigens öfters Gast, wie in den beiden Läufen der GP2-Serie, doch in der Formel 1 feierte die Variante heute Premiere. Da kann es schon einmal zu Konfusionen kommen, meint Red-Bull-Teamchef Christian Horner: „Das virtuelle Safety-Car friert das Rennen ein, während beim echten Safety-Car alles zusammenrückt. Das ist etwas verwirrend, das müssen wir noch erproben“, meint er.

„Das Virtuelle Safety-Car wurde nach dem Bianch-Unfall eingeführt, um bei schlechten Bedingungen schnell alles neutralisieren zu können. Deswegen wird bei allen Autos virtuell die Geschwindigkeit reduziert, damit nicht noch mehr passiert“, erklärt Mercedes-F1-Aufsichtsratschef Niki Lauda bei ‚RTL‘ noch einmal den Sinn der neuen Sicherheitsvorkehrung. Die Piloten fahren gedrosselt um die Strecke und halten dabei ihre Abstände aufrecht.

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Niki Lauda fand den Einsatz der virtuellen Variante nicht notwendig„In diesem Fall war das überhaupt nicht notwendig“, findet der Österreicher aber. „Hier kann man ganz normal das normale Safety-Car rausschicken, wo sich alle wieder anreihen und das Rennen neu gestartet wird“, sagt er mit Blick auf das Rennen. Denn Niki Lauda ist eigentlich überhaupt kein Freund von der künstlichen Geschwindigkeitsbegrenzung: „Mich stört es schon seit langem“, sagt er.

„Das Virtuelle Safety-Car ist nur in der Theorie gut, für den Rennverlauf und die Zuschauer ist es schlecht“, findet der dreimalige Weltmeister und kritisiert, dass man heute zunächst auf diese Variante setzen wollte. „Dann wurde aber das Safety-Car geschickt, und dann ist alles passiert, was man von Anfang an hätte machen können.“

Williams in Monaco: Ein Formel-1-Rennen zum Vergessen

Williams erlebte beim Grand Prix von Monaco ein rabenschwarzes Wochenende und reist ohne WM-Punkt aus dem Fürstentum nach Hause. Nachdem Felipe Massa und Valtteri Bottas schon im Qualifying die Top 10 verpasst hatten, ging es auch im Rennen für die beiden Williams-Piloten nicht nach vorne. Die Plätze 14 (Bottas) und 15 (Massa) waren das ernüchternde Ergebnis.

„Das war ein Rennen zum Vergessen“, bringt Massa die Situation auf den Punkt. „Mein Rennen war im Grunde nach der ersten Kurve gelaufen. Hülkenberg ist mir übers Auto gefahren, was meinen Frontflügel und den Reifen beschädigt hat“, schildert Massa die Kollision in am Start, die im TV-Bild nicht zu sehen war. „Ich musste schon nach der ersten Runde an die Box kommen, was mich zurückgeworfen hat. Ab dann habe ich hauptsächlich nach blauen Flaggen Ausschau halten müssen.“

Keinen Deut besser erging es Teamkollege Bottas. „Das war ein schwieriges Wochenende, das in einem noch schwierigeren Rennen geendet hat. Wir haben alles versucht, um in die Punkte zu fahren, aber das war heute nicht möglich“, sagt der Finne. „Wir haben es mit einer Zweistoppstrategie probiert, die uns aber nicht voran gebracht hat, weil das Safety-Car genau zu falschen Zeitpunkt kam.“

Auch Chefingenieur Rob Smedley muss nach dem Rennen konstatieren: „Wir waren nicht einmal ansatzweise da, wo wir sein sollten. Wenn das Qualifying in Monaco nicht gut läuft, ist es eigentlich schon gelaufen. Daher wussten wir, dass es schwierig sein würde, in die Punkte zu fahren.“

Am gesamten Wochenende konnte das Team mit dem FW37 keinen mechanischen Grip generieren, weshalb Massa und Bottas ohne Haftung hoffnungslos hinterher fuhren. „Wir müssen uns genau anschauen, was falsch gelaufen ist, denn 2016 dürfen wir uns eine solche Leistung nicht noch einmal erlauben“, lautet Smedleys Ansage.