Wolff über Hamilton-Poker: „Durften ihn nicht vergraulen“

Die Formel-1-Piloten werden flügge, wenn es um das große Geld geht: Nachdem Sebastian Vettel – Zeit seines Lebens ohne Manager im klassischen Sinn in der Motorsport-Welt unterwegs – seinen ersten Ferrari-Vertrag persönlich mit Sergio Marchionne aushandelte, hat auch Lewis Hamilton das Heft selbst in die Hand genommen. Sein neuer Mercedes-Deal ist dank gemunkelter 88 Millionen Euro in drei Jahren ebenfalls kein Grund, kürzer zu treten. Hat der Erfolg der autarken Fahrer etwa System?

Toto Wolff, der dem Champion in Funktion des Mercedes-Motorsportchefs als Verhandlungspartner gegenübersaß, kann sich das vorstellen. „Es ist für uns viel schwieriger, mit dem Piloten direkt zu verhandeln“, erklärt er im Gespräch mit ‚Sky‘ und weist auf die Besonderheit hin, dass es im Falle Hamilton um die Verlängerung eines bestehenden Engagements ging. „Den Manager kann man schnell mal wohin schicken, aber den Fahrer will man immer in guter Position wissen. Ihn will man nicht vergraulen.“

Schließlich soll er am darauffolgenden Wochenende seine Leistung bringen und den Erfolg des Teams sichern. Gibt es dicke Luft, leiden wahrscheinlich auch die Vorstellung auf der Strecke. „Es war ein gewisser Eiertanz, aber am Ende hat es hingehauen“, pustet Wolff bezüglich der Causa Hamilton durch. Es schwingt etwas Stolz in seiner Stimme mit, wenn er den Briten für sein Können beim Vertragspoker lobt. „Er ist auch in den Verhandlungen knallhart und ein richtig aufgeweckter Junge. Er hat sich die Provision für den Manager erspart. Darauf ist er besonders stolz“, bemerkt Wolff schmunzelnd.

Ferrari-Teamchef lobt Bodenständigkeit von Sebastian Vettel

Es gibt Formel-1-Piloten wie Lewis Hamilton, die aus ihrem Privatleben kein Geheimnis machen. Der Brite versorgt seine Fans via Twitter und Co. stets mit neuen Bildern und jeder weiß stets, wo sich der amtierende Weltmeister gerade so auf der Welt herumtreibt. Sebastian Vettel ist der exakte Gegenentwurf. Der Heppenheimer ist stets auf seine Privatsphäre bedacht und setzt sein Leben nicht so in Szene. Ferrari-Teamchef Maurizio Arrivabene gefällt genau das an seinem Piloten.

„Er ist ein normaler Junge, er hat nicht das Gehabe eines Superstars“, verrät er gegenüber der Nachrichtenagentur ‚dpa‘ und erklärt: „Die Menschen werden heute nach der Anzahl ihrer Follower bei Twitter oder Instagram bemessen. Seb ist da anders, weil er eine normale Person ist. Manchmal brauchen wir aus Marketingsicht diese Werkzeuge wie Soziale Medien. Manchmal brauchen wir aber auch Normalität, manchmal brauchen wir jemanden wie Seb.“

„Als ich das erste Mal mit Sabine Kehm (Managerin von Michael Schumacher und Bekannte von Vettel; Anm. d. Red.) gesprochen habe, die versucht hat, Seb für uns zu kontaktieren, war eine seiner größten Sorgen die Atmosphäre bei Ferrari“, erinnert sich Arrivabene zurück. „Sabine beruhigte ihn dann: ‚Sie sind sehr professionell, es ist eine große Firma. Du wirst überrascht sein von der Infrastruktur, der Rennabteilung. Du wirst aber in erster Linie eine Familie entdecken.'“

„Seb hat diese Familie entdeckt mit seinem Enthusiasmus und seiner echten Leidenschaft für Ferrari“, freut sich der Italiener, der einen Vergleich zum Fußball zieht: „Als Teamchef trage ich natürlich die Verantwortung. Unsere Philosophie besteht aber darin, die Last auf viele Schultern zu verteilen. Man kann das mit dem Fußball vergleichen. Auf der einen Seite gibt es den FC Barcelona mit einem Messi, einem Neymar.“

„Auf der anderen Seite gibt es Juventus Turin. Sie haben keinen Messi, keinen Neymar, sind aber ein Team. Beide stehen im Finale der Champions League, haben das aber mit ganz unterschiedlichen Herangehensweisen geschafft. Die eine basiert auf dem Prinzip Superstar, die andere auf dem Team. Ich bevorzuge das Team“, so Arrivabene.

Kimi Räikkönen gibt Qualifying-Probleme zu

Es ist immer so eine Sache mit der Statistik, die auch trügen kann. Doch ab und an hat es durchaus seine Berechtigung, eine Statistik zu bemühen. Im teaminternen Qualifikationsduell bei Ferrari hat jedenfalls Sebastian Vettel nach dem Zeittraining zum Formel-1-Grand-Prix von Monaco 2015 klar die Nase gegenüber Kimi Räikkönen vorn. Damit ist Kimi Räikkönen neben Manor-Marussia-Pilot Roberto Merhi aktuell der einzige Fahrer im Feld, dem es 2015 noch nicht gelang, seinen Stallgefährten in der Zeitenjagd zu bezwingen die .

6:0 steht es für Vettel in jener symbolischen Wertung. Doch woran liegt es? „Es gibt viele Details, die man handhaben muss. Dieses Jahr kommen zudem noch die Reifen, wie man sie auf eine Runde zum arbeiten bekommt. Das ist das Wesentliche, denn das ist es, wo du den Unterschied machst“, schildert Räikkönen die Diskrepanz zwischen seinem Fahrstil und den Pneus im ‚Sky Sports F1‘-Interview, geführt von Lotus-Testfahrer Davide Valsecchi.

Seinen Ausführungen stellt der „Iceman“ eine Feststellung voran. „Ich weiß nicht, aber was ist das richtige Rennen?“, und meint damit eigentlich: „Worauf kommt es am Ende an?“ Unterdessen attestierte ihm Interviewpartner Valsecchi, dass er im Rennen oft schneller als Vettel unterwegs sei. Doch das hinge laut Räikkönen oft von der Strecke ab. Wie es läuft, wisse er bereits im ersten Freien Training: „Wenn du zur Installationsrunde rausgehst, weißt du ob das ein tolles Wochenende wird. Wenn du rausgehst und dich nicht so gut fühlst, weißt du, dass es ein langes, zähes Wochenende wird.“

Jenson Button (McLaren) und Nico Hülkenberg (Force India)

Valsecchi ließ es sich bei der Gelegenheit nicht nehmen herauszustellen, dass Vettel mit dem Fahrrad, Räikkönen mit dem Motorroller an die Strecke im Fürstentum gekommen sei – eine Anspielung auf die angeblich unterschiedliche Arbeitseinstellungen beider Fahrer. Räikkönen, der offenkundig Spaß an dem Geplänkel hatte, nannte einen simplen Grund, weswegen er sich für den Roller entschied: „Das ist schneller.“

Sein Team sieht der 35-Jährige aber insgesamt im Aufwind. Teamchef Maurizio Arrivabene unterstrich kürzlich, dass auch die Harmonie ein Faktor dafür sei, Räikkönen über 2015 hinaus weiter bei der Scuderia zu beschäftigen. Die anhaltenden Wechselgerüchte um Williams-Pilot Valtteri Bottas hatte Arrivabene so zu entkräften versucht.

Kundenautos: „Kleine“ waren vor Zwei-Klassen-Gesellschaft

Es ist ein Vorschlag, der mit erstaunlicher Regelmäßigkeit Einzug in die Debatte um die Zukunft der Formel 1 erhält: Kundenautos. Auf der Suche nach Auswegen aus der Krise erntet aber auch keine Idee so viel Kritik wie das Modell, dem die Strategiegruppe in der vergangenen Woche zur Wiederauferstehung verhalf. Die kleinen Teams bringen ihre Ablehnung deutlich zum Ausdruck, wenn etwa Lotus-Geschäftsführer Matthew Carter ‚Autosport‘ sagt: „Wir wollen kein Kundenteam sein.“

Wirklich? Am Rande des Monaco-Grand-Prix meint Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff in der Medienrunde der Silberpfeile, drei Mannschaften seien an ihn herangetreten, um über Kundenautos zu verhandeln – um anschließend zu lachen und anzumerken: „War doch nur ein Scherz.“ Denn es ist kaum vorstellbar, wer von den Kleinen ernsthaft darüber nachdenkt, seine Eigenständigkeit aufzugeben.

Es geht nicht nur um Stolz und Ehre, es geht um die Umsetzbarkeit des Vorhabens Kundenautos, die Formel-1-Boss Bernie Ecclestone derzeit prüft. „Ich weiß nicht, wie die Idee funktionieren soll“, wundert sich Carter. Als sie im vergangenen Jahr in der Strategiegruppe besprochen wurde, ging es darum, einen Mercedes- oder Red-Bull-Jahreswagen einzusetzen – etwa wie vor einigen Jahren in der DTM. „Etwas, was nie funktioniert hätte. Sogar mit neuem Chassis ist es kein Geschäftsmodell für uns.“

Lauda: Kleine Teams sollten darüber nachdenken

Der Lotus-Mann liegt auf einer Wellenlänge mit Force-India-Boss Vijay Mallya und Monisha Kaltenborn, die an simple Erweiterung des Machtgefüges nach bewährtem Muster glaubt. „Das macht den Wettbewerb nicht besser, außer Mercedes schenkt jedem eines seiner Autos“, kommentiert die Sauber-Teamchefin im Gespräch mit ‚Globo‘ süffisant. „Ich verstehe nicht, wie Sponsoren überzeugt werden sollen. Ich denke sogar, dass es noch schwieriger wird, weil drei oder vier Teams sich einen Wettbewerb liefern und der Rest nur mitschwimmt.“

#10: Fahren dürfen nur die Hinterbänkler – Sie ist der große Trumpf der Williams-Mannschaft. Doch nicht nur deshalb will die FIA der aktiven Radaufhängung beim Kanada-Grand-Prix 1993 einen Riegel vorschieben. Die fortschrittliche, aber unglaublich kostenintensive Technik wird von den Kommissaren bei der technische Abnahme als Fahrhilfe eingestuft und bei allen Teams für nicht-regelkonform befunden worden. Gleiches gilt für die Autos, die auf eine Traktionskontrolle setzten. Hintergrund: Die Systeme beeinflussen hydraulisch die Aerodynamik respektive entziehen dem Piloten teilweise die Kontrolle über den Vortrieb. Es entsteht die Drohkulisse, dass die Scuderia-Italia-Hinterbänkler Michele Alboreto und Luca Badoer die einzigen Starter in Montreal sind. Das Verbot wird bis Anfang 1994 aufgeschoben, dann aber durchgesetzt.

Es wäre eine Zwei-Klassen-Gesellschaft ohne Aufstiegschance, weil das Werk dem Kunden immer einen Schritt voraus ist – so argumentieren die Kritiker. Mercedes sieht die Sache anders, nachdem Wolff und Co. dem Vorschlag im vergangenen Jahr zunächst zurückhaltend begegnet waren. „Kundenautos haben wir zum Beispiel in der NASCAR-Serie, wo es gut funktioniert“, lobt der Österreicher. „Wir würden uns das gerne ansehen, auch wenn sich die Frage der Finanzierung stellt. Es ist ein gutes Modell.“

In die gleiche Kerbe schlägt Niki Lauda bei ‚Sky Sports F1‘. Er sieht eine veritable Alternative, die angesichts der finanziellen Probleme nicht einfach ausgeschlossen werden sollte: „Die Rennställe, die nie genug Geld haben werden, sind selbst schuld“, so der Aufsichtsratsboss der Silberpfeile. „Entweder du kannst alles selbst auf die Reihe bekommen oder du schlägst den anderen Weg ein. Ein Ferrari ist dann bestimmt schneller als ein Force India.“ Heißt: Wer mehr Geld hat, ist sowieso vorne, ob Kunde oder nicht.

Kaltenborn warnt: Ausstieg eines Chassisherstellers wäre der GAU

Zum Einsatz eines dritten Boliden verpflichtet wären Ferrari, Red Bull und McLaren – nicht Mercedes – laut der Rahmenverträge mit Ecclestone nur dann, wenn das Teilnehmerfeld die Zahl 16 unterschreitet. „Warum sollten wir darauf warten?“, fragt sich Lauda. „Wir können es schon vorher umsetzen. Wenn ein Team wie Sauber alleine nicht weitermachen kann, haben sie die Wahl.“ Die angesprochenen Schweizer wollen aber auf eigenen Beinen stehen. Ganz energisch, wie Kaltenborn betont.

© LAT
Als Alain Prost bei Ligier übernahm, hatte er auch einen alten Benetton in der BoxIhr graust es vor dem Gedanken, einen fertigen Boliden nach Hinwil geliefert zu bekommen: „Das Schlimmste ist, die technische Infrastuktur für Design und Bau der Autos aufzulösen.“ Es schwingt die alte Sauber-Angst vor dem plötzlichen Ausstieg der Konzerne mit, wie es die Truppe einst mit BMW erlebte. „Man stelle sich vor, das Team, bei dem man einkauft, verlässt die Formel 1“, überlegt Kaltenborn. Carter findet zumindest einen positiven Aspekt an dem Vorhaben: „Es würde nur den Einstieg für Teams, die kommen wollen, erschwinglicher machen, was gar nicht so schlecht wäre.“

Gespalten sieht die Sache Alain Prost. Die Rennlegende, die mit dem Ligier-Team einst selbst einen De-Facto-Kunden Benettons kaufte, kommentiert gegenüber ‚F1i.com‘: „Es liegt doch im Erbe der Formel 1, dass Teams ein Chassis entwerfen und bauen, auch wenn eine gemeinsame Plattform und begrenzte Aerodynamik die Kosten senken könnten.“ Prost weiß aber auch, dass die Einführung der Kundenautos in der Realität nicht so viel ändern würde wie es sich mancher ausmalt: „Wenn ich mir Manor-Marussia ansehe, dann ist die Formel 1 schon eine wenig wünschenswerte Zwei-Klassen-Gesellschaft.“