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Mit neuem Ausstellungsformat setzt die BMW Group Maßstäbe im Bereich der Fahrzeugausstellung
„V-Charge“: Volkswagen forciert das automatisierte Parken und Aufladen von E-Fahrzeugen
• Vollautomatische Fahrt zum Parkplatz
• Automatisches Laden von E-Fahrzeugen
• V-Charge stellt nur geringe Anforderungen an Parkhaus-Infrastruktur
• Intelligente Form des Valet-Parking
Die Volkswagen AG strebt die Führungsposition im Bereich des automatisierten Fahrens an. Einen Ausblick in die nahe Zukunft des automatisierten Parkens gibt „V-Charge“, ein EU-Forschungsprojekt, in dem sechs internationale Partner gemeinsam neue Technologien entwickeln. Im Fokus stehen die Automatisierung der Parkplatzsuche und das Aufladen von Elektrofahrzeugen. Der Clou hierbei: Das Fahrzeug sucht sich nicht nur selbstständig einen freien Parkplatz, es findet eine freie Parzelle mit Ladeinfrastruktur und lädt seine Batterie induktiv auf. Nach Abschluss des Ladevorgangs gibt es selbstständig den Ladeplatz für ein anderes E-Fahrzeug frei und sucht sich einen konventionellen Parkplatz. „V-Charge“ steht für Valet Charge und weist den Weg in die intelligente Zukunft des automatisierten Parkens.
Vor allem in den USA ist das bequeme Valet Parking der Hit: Das Auto wird direkt am Zielort kurz abgestellt, Servicepersonal parkt den Wagen ein und lässt ihn bei Bedarf wieder vorfahren. Die zeitraubende Parkplatzsuche entfällt. Das Projekt V-Charge nimmt diese Idee auf und formuliert als Entwicklungsziel die voll automatisierte Parkplatzsuche („Valet Parking“) in definierten Abstellzonen wie etwa in Parkhäusern.
Szenarien, die die Vorteile des Konzepts V-Charge verdeutlichen, gibt es zuhauf. Ein praktisches Alltagsbeispiel: Ein Pendler bemerkt, dass er sich womöglich verspäten wird und dadurch Gefahr läuft, ein wichtiges Meeting in seiner Firma zu versäumen. Mit V-Charge hat er die Möglichkeit, direkt vor dem Eingang anzuhalten, auszusteigen und über eine zugehörige Smartphone-Applikation die Verbindung zu seinem Fahrzeug herzustellen. Das vollautomatisch agierende Fahrzeug bekommt eine digitale Karte übermittelt und navigiert selbstständig innerhalb des Parkareals oder Parkhauses zur Parklücke. Handelt es sich um ein Elektrofahrzeug, priorisiert das System zusätzlich einen Abstellplatz mit automatischer Ladeeinrichtung. Fußgänger, Fahrradfahrer und andere Fahrzeuge werden von den fahrzeugintegrierten Kameras und Ultraschallsensoren erkannt. Aus diesem Grund darf sich das Fahrzeug im sogenannten „Mischverkehr“ bewegen. Das ausgewählte Parkareal muss weder in sich abgeschlossen sein, noch erfordert es eine aufwändige technische Ausrüstung.
Nähert sich das Elektrofahrzeug seinem Ziel, erkennt das System über lokale Sensoren, ob die zugewiesene Parklücke belegt ist. Ist diese frei, startet das vollautomatische Parkmanöver und positioniert das Fahrzeug exakt über der induktiven Ladevorrichtung. Nach Abschluss des Ladevorgangs parkt das Fahrzeug automatisch um und macht die Ladestation für weitere E-Mobile frei. Kehrt der Fahrer zum Parkhaus zurück, ruft er über die V-Charge App das Fahrzeug zum Startpunkt. Das Fahrzeug steuert den festgelegten Aufnahmeort an, so dass der Fahrer den Parkplatz oder das Parkhaus nicht betreten muss.
Federführend in dem internationalen Forschungskonsortium ist die Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETH) mit den Zuständigkeiten für visuelle Lokalisierung, Bewegungsplanung und Fahrzeugregelung (Bereich „Autonomous Systems Lab“) sowie Kamerakalibrierung, 3D Rekonstruktion aus Kamerabildern und Hinderniserkennung (Bereich „Computer Vision and Geometry Lab“). Die Technische Universität Braunschweig bearbeitet die Themen Parkplatzmanagement und Kommunikation des Fahrzeugs mit der technischen Umgebung (Vehicle-to-infrastructure „V2I“), die Robert Bosch GmbH steuert ihre Expertise im Bereich Sensorik bei, die Universität Parma betreut das Thema Objekterkennung und die Universität Oxford die Erstellung von detaillierten Navigationskarten der Parkfläche (semantic mapping concepts). Volkswagen als sechster Konsortiumspartner liefert die Plattformausrüstung, Sicherheits- und Kontrollmodule sowie Systeme zur statischen Umgebungserfassung, Objekterkennung und für das automatisierte Parken.
Der Versuchsträger: Ein Netzwerk technischer Sinnesorgane
Die technischen Voraussetzungen sind größtenteils gegeben. So ließen sich in der Einführungsphase Sensor- und Kameratechnologien nutzten, die bereits heute in Serienfahrzeugen zum Einsatz kommen. Für das automatische Fahren des V-Charge-Versuchsträgers, basierend auf einem Volkswagen e-Golf1, sorgt ein dichtes Wahrnehmungsnetzwerk. Vier Weitwinkelkameras und zwei 3D-Kameras, zwölf Ultraschallsensoren, digitales Kartenmaterial und die sogenannte „Car2X“-Technologie für die Kommunikation des Fahrzeugs mit der Infrastruktur sorgen für sicheres Erfassen und Erkennen des Fahrzeugumfeldes. Fußgänger, Fahrzeuge und Hindernisse werden identifiziert, Parklücken erkannt und vermessen und als Datenstrom zu einem Gesamtbild in Echtzeit zusammengesetzt – das Aufgabenfeld der technischen „Sinnesorgane“ ist komplex und äußerst vielfältig.
Wie kontinuierliche Tests im Rahmen des Forschungsprojekts belegen, ist V-Charge bereits heute funktionsfähig. GPS-unabhängige Indoor-Lokalisierung, zentimetergenaue Parklückenvermessung und 360-Grad-Umfelderkennung funktionieren ebenso zuverlässig wie Reaktionen auf Fußgänger und Fahrzeuge oder die Berücksichtigung von Längs- und Querverkehr.
2005: Ein Volkswagen Touareg namens „Stanley“ startete in die Autonomie
Das automatische Fahren ist bei Volkswagen schon früh von der Vision zum Forschungsfeld geworden. Bereits im Jahr 2005 siegte „Stanley“ – ein in Kooperation mit der kalifornischen Stanford University und dem Volkswagen Electronics Research Laboratory (USA) zum selbstfahrenden Labor umgebauter Touareg – den „Grand Challenge“-Rennwettbewerb für Robotfahrzeuge. Die nächste Entwicklungsstufe war 2007 der Passat „Junior“, der sich schon damals fahrerlos seinen Weg durch den Großstadtdschungel bahnte – so gut, dass er bei der „Urban Challenge“ für automatische Fahrzeuge den zweiten Platz belegte.
Versehen mit den Arbeitstiteln „PAUL“ und „iCar“ demonstrierten im gleichen Jahr zwei weitere Passat Forschungsfahrzeuge ihre automatischen Fahrfähigkeiten. Während Ersterer dank intelligenter Parkassistenz ohne jede Fahrerbeteiligung („Parkt Automatisch Und Lenkt“) in sogenannte Querlücken schlüpfte, entlastete das „intelligent Car“ durch automatisiertes Abstandhalten und Bremsen den Fahrer in Stopp-and-Go-Situationen und bei monotonen Langstreckenfahrten.
Als Idealfahrzeug für Zustelldienste präsentierte sich 2011 der Kleintransporter „eT – follow me!“. Die praxisnahe Situation: Während der Fahrer zum Beispiel in einem Straßenzug von Haus zu Haus geht und Briefe verteilt, folgt ihm „eT“ auf leisen elektrischen Sohlen wie ein wohlerzogener Hund zwecks Nachschubsicherung (Funktion „FollowMe“) – oder verharrt brav an seiner Position bis zum elektronischen Zuruf „ComeToMe“.
Ebenfalls im Jahr 2011 betrat der „HAVE-IT“ (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport) – ein Beitrag der Volkswagen AG zum gleichnamigen Forschungs- und Förderprojekt der Europäischen Kommission – die Bühne des automatischen Fahrens. Die Wolfsburger Ingenieure hatten für den Passat Variant einen „temporären Autopiloten“ entwickelt, der je nach Fahrsituation, Umgebung sowie Fahrer- und Systemzustand den bestmöglichen Automatisierungsgrad für das Fahren auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen einstellte.
Film: V-Charge – Die Zukunft des Parkens (2:41 Min.)
1Volkswagen e-Golf Stromverbrauch, kWh/100 km: 12,7 (kombiniert), CO2-Emission, g/km: 0 (kombiniert), Effizienzklasse: A+
*Die weiteren im Text genannten Fahrzeugmodelle sind Versuchsträger.
Porsche Heimspiel beim „Solitude Revival“
Kraftstoffverbrauch/Emissionen* der Boxster Modelle: Innerorts in l/100 km 14,2-10,9; Außerorts in l/100 km 7,5-6,2; Kombiniert in l/100 km 9,9-7,9; CO2-Emission Kombiniert in g/km 230-183.
Kraftstoffverbrauch/Emissionen* der Cayman Modelle: Innerorts in l/100 km 14,8-10,9; Außerorts in l/100 km 7,8-6,2; Kombiniert in l/100 km 10,3-7,9; CO2-Emission Kombiniert in g/km 238-183.
Kraftstoffverbrauch/Emissionen* der 911 Modelle: Innerorts in l/100 km 19,2-11,3; Außerorts in l/100 km 8,9-6,6; Kombiniert in l/100 km 12,7-8,2; CO2-Emission Kombiniert in g/km 296-191.
Kraftstoffverbrauch/Emissionen* der 918 Spyder Modelle: Kombiniert in l/100 km 3,1-3,0; CO2-Emission Kombiniert in g/km 72-70; Stromverbrauch in kWh/100 km 12,7.
Kraftstoffverbrauch/Emissionen* der Macan Modelle: Innerorts in l/100 km 11,8-6,7; Außerorts in l/100 km 7,8-5,7; Kombiniert in l/100 km 9,2-6,1; CO2-Emission Kombiniert in g/km 216-159.
Kraftstoffverbrauch/Emissionen* der Cayenne Modelle: Innerorts in l/100 km 15,9-7,6; Außerorts in l/100 km 8,9-6,0; Kombiniert in l/100 km 11,5-6,6; CO2-Emission Kombiniert in g/km 267-173.
Kraftstoffverbrauch/Emissionen* Cayenne S E-Hybrid: Kombiniert in l/100 km 3,4; CO2-Emission Kombiniert in g/km 79; Stromverbrauch Kombiniert in kWh/100 km 20,8.
Kraftstoffverbrauch/Emissionen* der Panamera Modelle: Innerorts in l/100 km 15,2-7,7; Außerorts in l/100 km 7,9-5,6; Kombiniert in l/100 km 10,5-3,1; CO2-Emission Kombiniert in g/km 245-71.
Kraftstoffverbrauch/Emissionen* Panamera S E-Hybrid: Kombiniert in l/100 km 3,1; CO2-Emission Kombiniert in g/km 71; Stromverbrauch Kombiniert in kWh/100 km 16,2.
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Pressemitteilung
Porsche Heimspiel beim „Solitude Revival“
Stuttgart. Jahrzehntelang begeisterten die Motorsportveranstaltungen auf dem historischen Rennkurs des Solitude-Rings zwischen Leonberg und Stuttgart Hunderttausende Zuschauer. 1965 hat man sich entschieden, die Rennstrecke still zu legen. Am kommenden Wochenende werden dort wieder einmal die Motoren gestartet. In Erinnerung an die Motorsportereignisse von einst, findet das Oldtimer-Rennsport-Festival „Solitude Revival“ statt. Das Porsche-Museum unterstützt die Veranstaltung und präsentiert dort einzigartige Klassiker aus seiner Fahrzeugsammlung, wie einen 356 B 2000 GS Carrera GT, bekannt als Dreikantschaber. Von diesem 820 kg leichten Modell mit Alukarosserie wurden nur zwei Stück gebaut. Ein weiteres Highlight, der 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth, 1960 wurden zwanzig 356 B Carrera mit der Karosserie von Abarth gebaut. Die Fahrzeuge sind Sinnbild für Aerodynamik und Leichtbau, die typischen Porsche Eigenschaften. Der „Abarth“ erzielte 1961 und 1963 den Weltmeistertitel für GT-Wagen bis 2000 ccm.
Am Steuer werden die Zuschauer Rennlegenden wie Hans Herrmann, Kurt Ahrens, David Piper, Rudi Lins und Eberhard Mahle erleben. Ebenfalls als Piloten am Start der Vorstandsvorsitzende der Porsche AG, Matthias Müller, sowie Thomas Edig, Mitglied des Vorstands für Personal- und Sozialwesen. Das erlesene Starterfeld wird komplettiert durch die Porsche-Werksfahrer Michael Christensen, Sieger bei den 12 Stunden von Sebring; Marc Lieb, mehrfacher Gesamtsieger bei 24-Stunden-Rennen und Timo Bernhard, zweiter Sieger beim diesjährigen Le Mans Rennen. Eine Autogrammstunde mit ehemaligen Rennfahrern und den Werksfahrern findet am Samstag von 15 bis 16 Uhr statt, sowie am Sonntag von 11 bis 12 Uhr, jeweils im Porsche Fahrerlager.
Schon 1903 fiel der Startschuss für das erste Rennen an der Solitude. Damals war der Einsatz noch den Motorrädern vorbehalten. Als der 11,4 Kilometer lange Rundkurs dann Mitte der 1950er Jahre auch für Fahrzeugrennen freigegeben wurde, durfte der Sportwagenhersteller aus Zuffenhausen natürlich nicht fehlen. 1956 gingen gleich mehr als zehn Porsche an den Start. Hans Herrmann und Wolfgang Graf Berghe von Trips errangen mit zwei 550 A Spyder auf der ebenso kurvenreichen wie anspruchsvollen Rennstrecke gleich einen Doppelsieg im Sportwagen-Klassement. Der herausragendste Triumph für die Automobilschmiede auf dem Solitude-Ring waren sicherlich die Plätze eins und zwei beim Formel Eins Rennen für Dan Gurney und Joakim Bonnier, jeweils am Steuer eines achtzylindrigen Porsche 804.
Tradition verpflichtet. Das Porsche-Museum legt größten Wert auf den Erhalt und die Präsentation seiner historischen Sportwagen-Klassiker. Sie sollen heute und in Zukunft in perfektem Zustand sein. Nur so ist es auch möglich, dass der Porsche 718 F2, der schon 1960 auf dem historischen Rennkurs im Einsatz war, auch in diesem Jahr noch seine Runden auf der Rundstrecke absolvieren wird. In Bestform. Dieses Engagement würdigt das Organisationskomitee der „Solitude Revival“ mit einem Ehrenpreis für das „Solitude Original-Fahrzeug“.
Ebenfalls im Porsche Fahrerlager auf dem Rennsport-Festival vertreten ist das Porsche Kundenzentrum. Porsche Classic, zuständig für die Versorgung aller Fahrzeuge, deren Produktionszeit in der Regel mehr als zehn Jahre zurückliegt, steht für Fragen zu Reparatur und Restaurierung von Porsche Klassikern zur Verfügung. Darüber hinaus stellt Porsche Classic das neue Radio-Navigationssystem für Klassiker und eine Auswahl aus dem über 52.000 Positionen umfassenden Original-Teilesortiment vor. Anlässlich des 30. Geburtstages des Porsche 959, dem ersten Supersportwagen der Neuzeit, wird eines der raren Kleinserien-Modelle im Ausstellungszelt von Porsche Classic zu sehen sein.
Auf der Ausstellungsfläche von Porsche Exclusive & Tequipment gewähren vier Showfahrzeuge Einblicke in das umfangreiche Individualisierungsportfolio für die aktuellen Porsche Modelle. Die Spezialisten von Porsche Exclusive & Tequipment sind vor Ort und geben gerne Auskunft über die zahlreichen Individualisierungsmöglichkeiten ab Werk und die vielfältigen Zubehörprodukte zur nachträglichen Veredelung, Ergänzung und Pflege von Porsche Fahrzeugen.
GO
14.07.2015
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Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei DAT unentgeltlich erhältlich ist.
Der neue Audi R8: Ein Racer für die Straße
Mit dem neuen Audi R8 plus baut das Unternehmen den stärksten Serienwagen aus dem Hause mit den vier Ringen. Ein Supersportwagen reinsten Wassers mit Fahrleistungen wie aus dem Rennsport-Universum: 3,2 Sekunden auf 100 km/h sagen fast alles. Der nicht trendig per Turbo aufgeladene, sondern tief durchatmende V10-Sauger setzt als Mittelmotor im R8 plus in vielen Disziplinen Bestwerte: 610 PS, 9,9 Sekunden auf 200 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h machen deutlich, dass die in grauer Vorzeit als Spießermarke verleumdete Firma mit den vier Ringen längst zu anderen Ufern aufgebrochen und dort spätestens vor zehn Jahren angekommen ist.
Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg nennt den neuen R8 plus „den stärksten, schnellsten und schärfsten Serien-Audi aller Zeiten“, die Zukunft allerdings nicht mitgerechnet (Anmerkung d. Red.). Wer weiß, was noch alles kommt.
Virtual Cockpit und ein Lenkrad fast wie im Rennsport. Alle Fotos Audi
Klar, der R8 ist die dynamische Speerspitze der Marke und so nahe am Rennsport wie kein Serien-Audi zuvor. Es gibt ihn auch in einer „schwächeren“ Version mit 540 PS. Aber auch diese Variante vermittelt Rennsport-Feeling und mit Sportauspuffanlage einen Sound für die Gänsehaut. Der bis 8700 U/min drehende Treibsatz brüllt und röhrt, kreischt, faucht und trompetet, dass es eine Freude ist. Jericho wir kommen!
Der R8 ist zwar die Ausnahme im Audi-Portfolio, aber er gibt der Marke zweifellos einen noch sportlicheren Anstrich, weil er abgesehen von den Erfolgen in Le Mans und anderen Langstrecken-Klassikern im Alltag auf den normalen Straßen dieser Welt zu sehen ist und in der neuesten Fassung ab Herbst zu sehen sein wird. Seit 2007 wurden vom R8, der 2010 um den Spyder ergänzt wurde, immerhin fast 27.000 Fahrzeuge verkauft.
Der neue R8 ist von außen nicht wirklich sofort als neu zu erkennen. Seine Grundform ist geblieben, ein paar schärfere Kanten im Gesicht, ein ziemlich gelungenes Heck, schlitzartige Laser-Scheinwerfer – das war´s. Wenn jetzt ein paar Designer aufbegehren, dass hier doch ein ganz neues Auto steht, haben sie durchaus Recht. Aber um das zu erkennen, muss man den Vorgänger daneben stellen. Der Neue sieht jedenfalls irgendwie präziser, schärfer – ja – um des lieben Friedens willen – besser aus.
Innen allerdings hat sich vieles verändert. Das fängt beim „virtual Cockpit“ an und hört beim absolut sportlich konfigurierten Lenkrad mit seinen als Satelliten integrierten Knöpfen nicht auf. Die optimale Einstellung der virtuellen Instrumentierung zu finden, ist nicht so plausibel, wie sie sein könnte. Allerdings dürfte sich ein Besitzer nach ein paar Tagen Eingewöhnung in der Bedienungsvielfalt zu Hause fühlen. Das virtuelle Cockpit begeistert nicht nur im R8, sondern zuvor schon in anderen Modellen des Konzerns bzw. der Marke Audi.
Der V10 wird unter Glas zur Schau gestellt
Audi hat gut daran getan, den R8 auf einer Rennstrecke vorzustellen. Hier fühlt er sich wohl und lässt erkennen, dass die Ingenieure den Rennsportwagen für den Kundensport parallel zum Straßenfahrzeug entwickelt haben. Der Straßen-R8 ist jedenfalls mehr Rennfahrzeug als Straßensportwagen. Auch im Komfortmodus rollt der R8 knochentrocken dahin, lässt jede Fahrbahnunebenheit ungeschönt ans Steißbein klopfen. Ja, und? Was haben wir denn erwartet, wenn wir einen Supersportwagen fahren wollen? Den R8 auf der Rennstrecke zu bewegen, ist das pure Vergnügen. Auch im Grenzbereich muss man sich schon sehr dumm anstellen, einen unkontrollierbaren Dreher zu provozieren. Der Allradantrieb mit seiner variablen Kraftverteilung minimiert jedes Übersteuern in harmloses Driften, das selbst von Unerfahrenen leicht zu kontrollieren ist.
Das Anbremsen von schnellen Kurven und dem zügigen Herausbeschleunigen wird zum Genuss. Die Präzision beim Einlenken ist bemerkenswert. Mann muss kein Racer sein, um das blitzartige Zurückschalten des 7-gängigen Doppelkupplungsgetriebes zu nutzen, noch in der Kurve wieder voll zu beschleunigen. In Verbindung mit dem variablen quattro-Antrieb stürmt der R8 sofort wieder nach vorn.
Die Variabilität der Kraftverteilung ist extrem: Sie ermöglicht den Kraftfluss auf Vorder- oder Hinterräder von jeweils 100 Prozent. Im Klartext: Bei Bedarf wird aus einem Fronttriebler in Hunderstel-Sekunden ein reiner Hecktriebler. Unglaublich, was da möglich ist. Kein Wunder, dass die Lamellenkupplung an der Vorderachse aktiv mit Wasser gekühlt werden muss.
Der Dynamik förderlich sind neben dem Triebwerk umfangreiche Maßnahmen im Karosseriebau. Karbon und Aluminium, intelligenter Materialmix haben den R8 im Vergleich zum Vorgänger um immerhin 50 Kilogramm leichter gemacht. Der R8 V10 plus wiegt ohne Fahrer nur 1555 Kilogramm. Audi vermeldet stolz, dass der Verbrauch um bis zu 13 Prozent gesunken ist. Auch dank der Abschaltung einer Zylinderbank bei niedrigem Leistungsbedarf. Dass dies graue Theorie ist, die nur auf dem Prüfstand nachgewiesen ist, mag richtig sein. Wahr ist, dass der kombinierte Normverbrauch zwar 12,3 Liter bzw. 11,4 Liter vorgibt, der Wert schon bei leicht zügiger Fahrt die 20-Liter-Marke erreichen kann. Wer als Klimaretter unterwegs sein will, ist hier am falschen Platz.
Im Herbst werden die ersten R8 plus ausgeliefert. Bestellbar ist er schon jetzt. Der Grundpreis von 187.400 Euro ist dank umfangreicher Ausstattungsmöglichkeiten noch lange nicht das Ende der Fahnenstange. Wer den R8 in „Camouflagegrün matt“ haben will, darf schon mal 5.500 Euro drauflegen. Das Laserlicht kostet 3.380 Euro extra, ein paar Extra-Teile in Carbon sind mit 5.900 Euro zu begleichen, die Vollleder-Ausstattung in Feinnappa lässt sich Audi mit 7.900 Euro honorieren und Keramik-Bremsen stehen mit 8.900 Euro in der Preisliste.
Interessantes Extra ist eine 3-jährige Anschlussgarantie bis 150.000 km, die 4.900 Euro Aufpreis kostet. Für 2.000 Euro gibt´s sie auch billiger: aber nur bis zu maximal 50.000 km Laufleistung.
Die Kunden wird das nicht schrecken. Sie bekommen in jedem Fall einen echten Supersportwagen mit extremen Fahrleistungen, der angesichts des Wettbewerbs durchaus preiswert genannt werden darf.
Technische Daten Audi R8 plus: zweisitziger Supersportwagen/Coupé, Länge: 4,42 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,24 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Leergewicht: 1.555 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 112 Liter/hinter den Sitzen 226 Liter, Tankinhalt: 73 Liter, Motor: 5,2-Liter-Zehnzylinder-in V-Form, Leistung: 610 PS bei 8.250 U/min, max. Drehmoment: 560 Newtonmeter bei 6.500 U/min, 0 – 100 km/h: 3,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h, Durchschnittsverbrauch: 12,3 Liter Super Plus/100 km, CO2-Emission: 287 g/km, Preis: ab 187.400 Euro.
BMW Motorrad Days live in action. Die tollen Tage von Garmisch-Partenkirchen in Kurzfilmen.
München. Wer vom 3. bis 5. Juli 2015 keine Gelegenheit hatte, die 15. BMW Motorrad Days in Garmisch-Partenkirchen zu besuchen, oder einfach nochmals in Erinnerungen schwelgen möchte, kann dies nun ganz einfach realisieren. BMW Motorrad hat einige Highlights des dreitägigen Spektakels in Kurzfilmen festgehalten.
„Rencontres d’Arles“ präsentiert die BMW Preisträgerin Natasha Caruana. Bekanntgabe von Alinka Echeverria als Gewinnerin der BMW Residenz 2015.
Arles. Zum sechsten Mal in Folge erneuert BMW in diesem Jahr die Partnerschaft mit Rencontres d’Arles, dem weltweit führenden Fotografiefestival. Im Rahmen des Festivals ermöglichen BMW und das Nicéphore Niépce Museum jungen Künstlern, ihre Arbeiten aus der BMW Residenz zu zeigen. In diesem Jahr wurde neben der Ausstellung der Gewinnerin des Jahres 2014, Natasha Caruana, die diesjährige Preisträgerin, Alinka Echeverria, der Öffentlichkeit vorgestellt.
