Wolff: Marktwert rechtfertigt das Gehalt von Lewis Hamilton

Nach monatelangem Ringen ist die Vertragsverlängerung von Lewis Hamilton beim Formel-1-Team von Mercedes seit dieser Woche offiziell besiegelt. Der amtierende Weltmeister wird auch in den nächsten drei Jahren für das Silberpfeilteam fahren und dafür nach Informationen von ‚Motorsport-Total.com‘ und ‚Formel1.de‘ pro Jahr ein Gehalt von knapp 30 Millionen Euro pro Jahr einstreichen.

Damit ist Hamilton bestverdienender Mercedes-Mitarbeiter und erhält pro Jahr fast viermal so viel wie Daimler-Vorstandsvorsitzender Dieter Zetsche, der laut Geschäftsbericht des Unternehmens im Jahr 2014 Gehaltszahlungen in Höhe von 8,4 Millionen Euro erhielt. Sportchef Toto Wolff ist aber davon überzeugt, dass Hamilton jeden Cent seines Gehalts wert ist.

„Wir befinden uns auf einem Markt, und dort hat jeder einen bestimmten Wert – oder auch nicht“, sagt Wolff am Donnerstag bei der Pressekonferenz am Rande des Grand Prix von Monaco. „Lewis ist einer der besten Rennfahrer, wenn nicht derzeit sogar der Beste. Er ist für die Marke von unschätzbarem Wert. Und der bestimmt seinen Preis“, so der Österreicher. Davon profitierten beide Seiten. „Das ist eine klassische Win-win-Situation.“

Mit Regen gerechnet: Force India fährt alternatives Programm

Häufig kann Regen ein Formel-1-Team im wahrsten Sinne „kalt erwischen“. Force India war in Monaco am Donnerstag allerdings bereits auf einen Wolkenbruch im zweiten Freien Training vorbereitet, weshalb das Team von Nico Hülkenberg sein Testprogramm bereits im ersten Training am Vormittag umstellte. Die Planänderung zahlte sich aus: Obwohl es am Nachmittag tatsächlich regnete, konnte das Team am Donnerstag fast alle wichtigen Daten sammeln.

„Wir wussten, dass es im zweiten Training regnen könnte. Also sind wir am Morgen ein paar Versuche mit viel Sprit gefahren. Diese Entscheidung hat sich ausgezahlt“, freut sich der stellvertretende Teamchef Robert Fernley und erklärt im Hinblick auf das zweite Training: „Es hätte keinen Sinn ergeben, rauszufahren und einen Schaden zu riskieren, nur um Daten zu sammeln, die keine Signifikanz haben.“

Denn am Wochenende soll es im Fürstentum im Qualifying und im Rennen trocken bleiben. „Ich denke, die Session am Vormittag war ziemlich unkompliziert. Aus ihr können wir die meisten positiven Sachen ziehen“, berichtet Hülkenberg und bestätigt: „Am Nachmittag konnte ich nur einmal rausfahren, bevor es regnete. Es hätte keinen Sinn ergeben, noch einmal zu fahren, da wir am restlichen Wochenende ganz andere Bedingungen haben werden.“

„Es war eine logische Entscheidung des Teams, aber es ist schade für die Fans, da sie im zweiten Freien Training kaum etwas zu sehen bekamen. Trotzdem konnten wir die Arbeit, die wir normalerweise an einem Freitag absolvieren, zum Großteil beenden. Beim Setup gibt es noch Luft nach oben, aber vor dem Qualifying haben wir noch etwas Zeit“, so Hülkenberg, der in der kombinierten Zeitleiste des Donnerstags auf Rang zehn landete.

Teamkollege Sergio Perez wurde Zwölfter und berichtet: „Wir haben am Vormittag mehr geschafft, als wir eigentlich erwartet hatten. Wir konnten sogar einige Longruns in unser Programm einbauen. Wir haben etwas mit den Reifen experimentiert und obwohl die Streckenbedingungen nicht optimal waren, haben wir uns für einige Versuche mit mehr Sprit entschieden.“

„Wir haben am Vormittag eine Menge gelernt und waren am Nachmittag ziemlich optimistisch, aber leider hat uns der Regen dann eingeschränkt. Wir haben nicht all die Reifentest absolvieren können, die wir uns erhofft hatten. Das sollten wir aber im dritten Freien Training nachholen können, damit wir dann genug Daten haben, die wir vor dem Qualifying auswerten können“, so Perez.

Der Mexikaner weiß: „Wichtig ist, dass das Auto mir das Vertrauen gibt, um hart zu pushen. Das ist hier in Monaco wirklich wichtig.“ Mit 47 beziehungsweise 48 Runden fanden sich Hülkenberg und Perez am Donnerstag im Mittelfeld der „Fleißtabelle“ wieder. Zum Vergleich: Die beiden Mercedes-Piloten Lewis Hamilton und Nico Rosberg brachten es auf 61 beziehungsweise 62 Runden. Trotzdem ist man bei Force India mit den gefahrenen Kilometern zufrieden.

Red Bull pro, Mercedes kontra: Mehr Diktatur in der Formel 1?

In welche Richtung soll sich die Formel 1 entwickeln? Welche Schritte sind notwendig, um die Popularität des Sports wieder zu steigern und allen Teams ein wirtschaftlich tragfähiges Geschäftsmodell zu bieten? Über Fragen wie diese diskutiert seit Ende 2013 die Strategiegruppe der Formel 1. Doch der Nutzen dieses Gremiums ist höchst umstritten.

„Die Strategiegruppe wird ihren Aufgaben nicht gerecht“, hält Robert Fernley, stellvertretender Teamchef von Force India am Donnerstag im Rahmen der Teamchef-Pressekonferenz beim Grand Prix in Monaco fest. „Wir brauchen ein anderes System, das Ergebnisse liefert. Die Strategiegruppe arbeitet jetzt seit 18 Monaten, hat aber noch nichts zustande gebracht“, meint der Brite und erntet damit Zustimmung bei Christian Horner.

Für den Red-Bull-Teamchef sind die Treffen der Gruppe weitgehend nutzlos, da vorhersehbar. „Bob (Fernley) möchte mehr Geld haben, Toto (Wolff; Anm. d. Red.) will gar nichts verändern und wir wollen einen anderen Motor“, sagt Horner. „Jedes Team hat seine eigene Agenda und kämpft in seiner eigenen Ecke.“ Und Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost meint: „Wir sprechen über zu viele Dinge und haben zu viele nutzlose Treffen.“

Teams sollten nicht über Regelfragen entscheiden

Sechs der zehn Formel-1-Teams nehmen an den Sitzungen der Strategiegruppe teil. Neben den fünf „großen“ Teams Mercedes, Red Bull, Williams, Ferrari und McLaren darf derzeit Force India als Sechster der Konstrukteurswertung Vorjahres einen Vertreter entsenden. Hinzu kommen Vertreter des Automobil-Weltverbands FIA als Regelhüter und des von Bernie Ecclestone geführten Formula-One-Management als Inhaber der kommerziellen Rechte.

#10: Fahren dürfen nur die Hinterbänkler – Sie ist der große Trumpf der Williams-Mannschaft. Doch nicht nur deshalb will die FIA der aktiven Radaufhängung beim Kanada-Grand-Prix 1993 einen Riegel vorschieben. Die fortschrittliche, aber unglaublich kostenintensive Technik wird von den Kommissaren bei der technische Abnahme als Fahrhilfe eingestuft und bei allen Teams für nicht-regelkonform befunden worden. Gleiches gilt für die Autos, die auf eine Traktionskontrolle setzten. Hintergrund: Die Systeme beeinflussen hydraulisch die Aerodynamik respektive entziehen dem Piloten teilweise die Kontrolle über den Vortrieb. Es entsteht die Drohkulisse, dass die Scuderia-Italia-Hinterbänkler Michele Alboreto und Luca Badoer die einzigen Starter in Montreal sind. Das Verbot wird bis Anfang 1994 aufgeschoben, dann aber durchgesetzt.

In dieser Zusammensetzung, die den Teams ein Mitspracherecht bei der Regelgestaltung einräumt, sieht nicht nur Horner einen der grundlegenden Fehler. „Wenn man es den Teams überlasst, die Regeln festzulegen, dann finden niemals alle einen gemeinsamen Nenner“, sagt er. Das findet auch Fernley: „Ich denke nicht, dass die Teams die Entscheidung darüber treffen sollten, wohin sich die Formel 1 bewegt. Den Teams sollte gesagt werden, wo es hingeht.“

Für ihn steht daher fest: „Wir müssen uns nach einem besseren System umsehen.“ Und da schwebt Fernley auch schon eines vor: Nämlich das früher praktizierte, in dem Ecclestone und der FIA-Präsident die Richtung vorgaben. „In früheren Tagen, als Bernie und Max (Mosley; Anm. d. Red.) verantwortlich waren, wussten wir immer genau, wo wir standen.“

Mercedes will keine Formel-1-Diktatur

Eine solche starke Führung der beiden Schlüsselfiguren von FOM und FIA hält auch Tost für das richtige System: „Bernie und Jean (Todt; Anm. d. Red.) sollten zusammen entscheiden“, fordert der Toro-Rosso-Teamchef. „Sie sollten nicht die Teams fragen, denn die Teams werden zu keiner Einigung kommen.“

Diese These wird schon bei der Diskussion über diese Frage belegt, denn längst nicht alle Teams sehnen sich nach einem Formel-1-Diktator. Bei Mercedes hält man nicht allzu viel davon. „Es ist ein professioneller Sport auf einem globalen Level. Da braucht man eine geeignete Führung“, sagt Motorsportchef Toto Wolff. „Ich denke, wenn wir uns eine Diktatur wünschen, dann sehe ich uns schon in zwei Jahren hier setzen und darüber beschweren, dass es in die falsche Richtung geht.“

Diese reservierte Haltung des Österreichers ist aus seiner Sicht nachvollziehbar, denn Mercedes hat naturgemäß kein Interesse an einer Regelnovelle, welche die derzeitige Vormachtstellung gefährden würde. Daher ist Wolff an einer Beibehaltung des Status Quo gelegen, worauf er als Mitglied der Strategiegruppe Einfluss hat.

Christian Horner: FIA und FOM sind verantwortlich

Horner hingegen sieht die Verantwortlichkeiten klar verteilt: „Der Sport wird von der FIA geleitet und von der FOM vermarktet. Diese Jungs müssen sich zusammensetzen und sich fragen: ‚Wie wollen wir die Formel 1 haben?'“, so der Red-Bull-Teamchef. „Bernie und Jean müssen sich zusammensetzen und sagen: ‚So möchten wir das Produkt haben.'“

Aktuell seien die Rollen anders verteilt: „Die FIA befindet sich in einer schwierigen Position. Denn sie ist gewissermaßen die Polizei. Sie geben nicht vor, wie die technischen Regeln sein sollen. Sie sagen nur: ‚Wir überwachen das, was ihr als Regeln aufstellt'“, so Horner. „Es braucht etwas ganz Anderes, nämlich Bernie, Donald Mackenzie (Chef des Formel-1-Mehrheitseigners CVC Capital; Anm. d. Red.) und Jean Todt, die festlegen müssen, wo die Formel 1 hin soll.“

„Die FIA versucht derzeit, alle Beteiligten zufriedenzustellen. Aber das geht einfach nicht. Die besten Entscheidungen sind meistens die, bei denen niemand zufrieden ist. Es sollte aber darum gehen, die besten Entscheidungen im Sinne des Sports zu treffen“, fordert Horner. „Diese Rolle sollten der Promoter und die FIA übernehmen.“

Renaults Zukunft: Zeitspiel mit potenziellem „Desaster“

Mercedes betreibt mit seinen Grand-Prix-Siegen am Fließband bestes Marketing, Ferrari ist aus der Formel 1 nicht wegzudenken und Honda wird nach dem Einstieg bei McLaren die Schotten so fix nicht dichtmachen: Der einzige Antriebshersteller, der wackelt, heißt Renault. Und das bedenklich, schließlich erwähnte Sport-Geschäftsführer Cyril Abiteboul neben dem Werkscomeback auch schon einen möglichen Ausstieg aus der Königsklasse. Im Vorfeld des Monaco-Grand-Prix bleibt die Lage undurchsichtig.

Auf eine Entscheidung bezüglich der Zukunft in der Formel 1 angesprochen entgegnet Abiteboul: „Wir haben Verträge, die bis Ende 2016 laufen. Nach meinem Verständnis ist also die Deadline der 31. Dezember 2016.“ Obwohl er dabei schmunzelt, wird deutlich, dass bei Renault derzeit alles möglich ist. Das meint auch Markenbotschafter Alain Prost bei ‚Sky Sports F1‘ und kokettiert mit anderen Serien, namentlich der Formel E: „Es gibt verschiedene Möglichkeiten“, bleibt die Legende unverbindlich.

Obwohl bereits sehr konkret über ein Zusammengehen Red Bulls mit Audi und die Möglichkeit, einen Antrieb in Eigenregie zu produzieren, spekuliert wurde, sieht Prost kaum Alternativen für die Österreicher mitsamt des Junior-Rennstalls Toro Rosso: „Wenn Renault die Formel 1 verlässt, geht Red Bull eventuell auch. Das würde vielleicht beide Teams verschwinden lassen“, befürchtet er. „Das wäre ein Desaster.“ Es genieße aber oberste Priorität, eine Lösung innerhalb der Königsklasse zu finden, so Prost.

Foto: Red Bull, Großer Preis von Monaco

Bis es soweit ist, kann es noch dauern. „Wir haben keine Frist und wir sind nicht in Eile“, zeigt sich Abiteboul demonstrativ gelassen und stellt die Entwicklung des kränkelnden V6-Turbohybrid in den Vordergrund. „Sobald das erledigt ist, können wir uns auf Langfristiges konzentrieren.“ Prost bezeichnet die sportliche Situation als „beschämend“ und hofft darauf, dass Red Bull bei der Stange bleibt.

Abiteboul scheint sich in diesem Punkt angesichts andauernder Kritik an den Gegebenheiten in der Beletage, mehrheitlich von Motorsport-Berater Helmut Marko, nicht so sicher zu sein: „Es geht darum, ob unser Kunde mit dem Reglement klarkommt. Das ist etwas, worüber er sich seine Gedanken machen muss“, fordert der Franzose.

Nutzlose Strategiegruppe? Teamchefs üben teils massive Kritik

Wenn es um die Strategiegruppe geht, scheiden sich in der Formel 1 die Geister. Das hat sich auch nach dem jüngsten Meeting nicht geändert. Heftige Kritik kommt vor allem aus der Ecke der kleinen Teams, namentlich vom stellvertretenden Force-India-Teamchef Robert Fernley. Während die anderen Teambosse teilweise noch versuchen, die positiven Seiten des Treffens hervorzuheben, nimmt Fernley auf der Pressekonferenz der Teamchefs in Monaco am Donnerstag kein Blatt vor den Mund.

„Wie ihr wisst, dürfen wir nicht über die Inhalte dieser Treffen sprechen“, erklärt Red-Bull-Teamchef Christian Horner und ergänzt: „Laut der Pressemitteilung war es ein sehr positives Meeting und wir haben viele gute Sachen für 2017 besprochen.“ Eine Aussage, die bereits Raum für Spekulationen lässt. Hat der Brite persönlich eine ganz andere Meinung zu dem Treffen in der vergangenen Woche?

„Es war ein konstruktives Treffen, aber ich würde nicht sagen, dass wir viele Entscheidungen getroffen haben“, wird Horner zumindest etwas konkreter, ohne dabei allerdings zu große Kritik zu üben. Als dann Mercedes-Teamcheff Toto Wolff von einem „guten Treffen“ spricht, platzt Fernley der Kragen. „Das muss ein anderes Treffen gewesen sein“, meint der Force-India-Vertreter, der damit zwar die Lacher der anwesenden Journalisten auf seiner Seite hat.

Die Kleinen gehen weiter (fast) leer aus

Ihm selbst ist angesichts der momentanen Situation allerdings gar nicht zum Lachen zumute. „Es stimmt, dass es im Hinblick auf 2017 gute Gespräche gab, aber die Grundlagen der Formel 1 wurden gar nicht angesprochen“, erklärt Fernley seinen Frust. Hintergrund: Während unter anderem über die Wiedereinführung von Tankstopps und schnellere Autos gesprochen wurde, kam ein Thema offenbar nicht zur Sprache: Geld.

Foto: Großer Preis von Monaco

Genau in diesem Bereich hatten sich die kleinen Teams Fortschritte erhofft – und wurden ganz offensichtlich enttäuscht. Zur Erinnerung: In der Strategiegruppe sind neben Weltverband FIA und Rechteinhaber FOM sechs Teams vertreten. Das sind Ferrari, Mercedes, McLaren, Red Bull, Williams und eben Force India. Also überwiegend Teams, die mit der aktuellen Verteilung der Gelder ganz zufrieden sein dürften.

„Ich denke überhaupt nicht, dass es ein gutes Treffen war“, ärgert sich Fernley daher und erklärt: „Die Strategiegruppe arbeitet jetzt bereits zwischen 18 Monaten und zwei Jahren zusammen und es ist nichts daraus entstanden.“ Während der stellvertretende Force-India-Teamchef den Sinn der gesamten Strategiegruppe infrage stellt, ist Red-Bull-Vertreter Horner um Schlichtung bemüht.

Horner: „Nicht wirklich ein Erfolg“

„Wenn man auf Bob Bezug nimmt, dann stimmt es, dass die Strategiegruppe sich in diesem Jahr lediglich darüber einig war, dass die Fahrer während der gesamten Saison nur einen Helm (ein Design; Anm. d. Red.) tragen dürfen“, sagt Horner und ergänzt: „Ist das ein Erfolg für die Gruppe? Nicht wirklich. Ist es in interessantes Forum? Das denke ich schon. Aber ich denke, dass wir uns die Struktur ansehen müssen, wie Regeln umgesetzt werden.“

Das ist noch einmal eine ganz andere Baustelle. Denn letztendlich kann die Gruppe sowieso lediglich über Vorschläge abstimmen, die anschließend noch von der Formel-1-Kommission und dann vom FIA-Motorsport-Weltrat abgesegnet werden müssen. Und so dürfte sich nicht nur Fernley die Frage stellen: Was bringt eine Gruppe, in der zwar konstruktiv diskutiert wird, die aber letztendlich keine Ergebnisse liefert?

Mercedes

„Jeder hier kämpft für sich. Und ich bin nicht sicher, ob wir ein produktives Miteinander haben“, ist sich auch Horner bewusst. „Wir brauchen einen Promoter und eine gute Show. Die Formel 1 muss unterhalten, aber auch dramatisch sein. Die Fahrer müssen sich heiße Duelle liefern. Wenn die Teams darüber streiten, wie viele Stunden im Windkanal möglich sind, dann bringt uns das nicht weiter.“

Und so stellt sich die Frage, ob die Strategiegruppe überhaupt noch eine langfristige Zukunft in der Königsklasse hat. Viele der kleinen Teams, die nicht an den Treffen teilnehmen, würden Fernleys Kritik sicher zustimmen. Allerdings gibt es unter den Teamchefs auch Fürsprecher der Gruppe wie beispielsweise Toto Wolff von Weltmeister Mercedes. Es bleibt abzuwarten, wie lange die Gruppe in ihrer aktuellen Form noch Bestand hat.

Rüffel für die Rüssel: Tankstopp-Idee erntet viel Kritik

Die Formel 1 diskutiert am Rande des Monaco-Grand-Prix über ein angedachtes Comeback des Nachtankens während der Rennen – dabei könnte sich der Vorschlag der Strategiegruppe in Luft auflösen, ehe überhaupt Details zur Umsetzung erarbeitet wurden. „Alle Teamchefs, die bei der jüngsten Sitzung dabei waren, haben sich klar dagegen ausgesprochen“, erteilt Christian Horner eine Abfuhr. Die Ablehnung der Idee hat zwei wesentliche Gründe: Keine zusätzliche Spannung und die Kosten.

TV-Experte und GPDA-Boss Alexander Wurz zeigt sich im ‚ORF‘ gesprächsbereit: „Man kann es diskutieren“, findet der Österreicher, zieht jedoch auch einen wenig durchdachten Schnellschuss in Betracht, der darauf fußt, dass die TV-Einschaltquoten und die Besucherzahlen an einigen Strecken vor einigen Jahren höher lagen – als es noch Tankstopps gab. Doch steht beides wirklich in einem Kausalzusammenhang? „Dann muss man sagen: ‚Die Zeiten haben sich vielleicht geändert'“, gibt Wurz zu bedenken.

Horner kann sich nicht vorstellen, dass die Tankrüssel vom Spannungskiller zum Garanten für Gänsehaut mutiert sind. „Wir haben das Nachtanken aus gutem Grund verboten“, argumentiert der Brite. „Es hat die Rennen nicht interessanter gemacht. Und wenn man an die Zeit zurückdenkt, erinnert man sich an Grands Prix, die nicht spannend waren.“ Es waren die Saisons von 1994 bis 2009, in der die Formel 1 für vorhersehbares Geschehen häufig kritisiert wurde. Stichwort: Ära Michael Schumacher und Ferrari.

Schneller ja, spannender nicht unbedingt

Kein Wunder: Häufig war es die Strategie der Piloten mit mehr Sprit, hinter einem Konkurrenten abzuwarten, bis dieser (meist ohnehin schnellere) Fahrer die Box ansteuerte. War das eigene Auto mit weniger Benzin befüllt, gab es häufig trotzdem keinen Weg vorbei, schließlich benötigt es in den noch immer währenden Zeiten der Aerodynamik und der Luftverwirbelungen beträchtliche Tempounterschiede, um einen Weg vorbei zu finden. Auch mit dem inzwischen eingeführten DRS. Kreative Strategien halfen häufig nicht aus der Patsche.

#10: Fahren dürfen nur die Hinterbänkler – Sie ist der große Trumpf der Williams-Mannschaft. Doch nicht nur deshalb will die FIA der aktiven Radaufhängung beim Kanada-Grand-Prix 1993 einen Riegel vorschieben. Die fortschrittliche, aber unglaublich kostenintensive Technik wird von den Kommissaren bei der technische Abnahme als Fahrhilfe eingestuft und bei allen Teams für nicht-regelkonform befunden worden. Gleiches gilt für die Autos, die auf eine Traktionskontrolle setzten. Hintergrund: Die Systeme beeinflussen hydraulisch die Aerodynamik respektive entziehen dem Piloten teilweise die Kontrolle über den Vortrieb. Es entsteht die Drohkulisse, dass die Scuderia-Italia-Hinterbänkler Michele Alboreto und Luca Badoer die einzigen Starter in Montreal sind. Das Verbot wird bis Anfang 1994 aufgeschoben, dann aber durchgesetzt.

Horner meint: „Du hast entweder einen kurzen oder einen langen Stint gemacht. Das hat deine Taktik vorgegeben.“ Immerhin war es jedoch möglich, die Rennen mit wenig Sprit an Bord zu beginnen, ein Strohfeuer abzubrennen und sich auf sein Glück, etwa in Form eines Safety-Car-Einsatzes, zu hoffen. Aufgrund der Überholproblematik war das aber nur selten von Erfolg gekrönt, wenn der betreffende Pilot nicht über ein Auto verfügte, das einer Wunderwaffe im Qualifying gleichkam und eine Pole-Position erlaubte.

Surer spendet höhnischen Beifall

Unbestritten ist: Tankstopps würden die Formel 1 gemessen an den Rundenzeiten wieder schneller machen, weil das Sparen von Sprit entfällt. Ob das jedoch der Wunsch der Fans ist, wenn es im Umkehrschluss bedeutet, dass die Rennen zur Prozession verkommen, darf bezweifelt werden. Hinzu kommt, dass es weiter Situationen geben wird, in denen es ökonomischer ist, das Tempo zu drosseln und sich einen Halt bei der Crew, der zusätzlich Zeit für die Fahrt durch die Boxengasse verschlingt, zu sparen.

Foto: Großer Preis von Monaco

Ein klares Bekenntnis zu dem Wunsch, Tankstopps wieder zum Leben zu erwecken, gibt es bisher nur aus dem McLaren-Lager. Jonathan Neale sagt ‚Sky Sports F1‘: „Meiner Meinung nach sollte in der Formel 1 vom Start bis ins Ziel Vollgas gegeben werden.“ Das ist unmöglich, solange eine Tankfüllung von Start bis Ziel reichen muss – kurioserweise obwohl viele Piloten mit weniger Treibstoff als das 100-Kilogramm-Limit erlaubt, an die Ampel rollen.

Auch Marc Surer schmeckt die Idee überhaupt nicht. Der ‚Sky‘-Experte hält sie in Anbetracht der aktuellen Finanzkrise in der Formel 1 sogar für kontraproduktiv und erinnert sich daran, dass die Kosten ein wichtiger Grund waren, die Tankstopps loszuwerden. „Weil die Tankanlagen und der Transport viel zu teuer sind“, unterstreicht der Schweizer und erwähnt, dass zur Überprüfung der Geräte früher eigens ein externes Unternehmen beauftragt war, um Manipulation seitens der Teams auszuschließen.

Surer sieht diese Kosten erneut auf die Mannschaften zukommen, man munkelt von 1,5 Millionen Euro pro Saison: „Es bräuchte wieder mehr Leute und die Tankanlagen müssen rund um die Welt transportiert werden. Das hat man abgeschafft, weil es Geld kostet. Ja, bravo!“, spendet Surer höhnischen Beifall und erkennt, dass die Strategiegruppe ihre eigenen Ziele torpediert. „Man führt es ein, nachdem es bei der Sitzung eigentlich hätte darum gehen sollen, wie man Geld sparen kann“, er wundert sich.

Wurz findet, dass dem Vorschlag zu viel Aufmerksamkeit zuteil wird: „Man kann es gut oder schlecht reden, aber ich glaube nicht, dass hier die Antwort liegt, um Millionen von Zuschauern zu gewinnen“, relativiert er.