Franz Tost erklärt Diskussion mit Jos Verstappen in Barcelona

Im Qualifying zum Grand Prix von Spanien in Barcelona hatten die beiden Toro-Rosso-Piloten Carlos Sainz und Max Verstappen mit den Startplätzen fünf und sechs für hochgezogene Augenbrauen gesorgt. Im Rennen aber konnten sie den starken Eindruck vom Samstag nicht bestätigen. Sainz holte als Neunter zwei WM-Punkte. Verstappen ging als Elfter leer aus.

Wenige Minuten nach dem Rennen fingen die TV-Kameras eine Diskussion zwischen Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost und Max Verstappens Vater Jos Verstappen ein. Worum ging es dabei? „Es war kein Streit“ stellt Tost gegenüber ‚FormulaSpy.com‘ klar.

„Ich war angesichts des Ergebnisses einfach sauer, denn ich hatte mehr erwartet“, gesteht der Toro-Rosso-Teamchef und führt an, dass der Grund für seine schlechte Laune gegenüber Jos Verstappen eine Kombination mehrerer Faktoren war. „Es gab ein paar Dinge, die wir hätten besser machen können. Der erste Boxenstopp dauerte zu lang. Auch das Reifen-Management war ein Thema, die Strategie ebenso. Es gab einfach ein paar Dinge, die mir nicht gefielen. Deshalb war ich sauer“, so der 59-jährige Österreicher rückblickend.

Für die Zukunft gibt Tost dem bei allen Rennen anwesenden Jos Verstappen einen Rat: „Wenn ich hohe Erwartungen habe und diese nicht erfüllt werden, dann sollte man mich nicht direkt nach dem Rennen ansprechen. Ich war einfach nicht in guter Stimmung.“

Carlos Sainz träumt von Red Bull…oder Ferrari…oder McLaren

Die Toro-Rosso-Piloten zeigen in diesem Jahr auf. Carlos Sainz und Max Verstappen haben bislang einen starken Saisonstart hingelegt und selbst Red Bulls Motorsportberater Helmut Marko dazu veranlasst, die Piloten im eigentlichen Topteam Red Bull zu kritisieren, weil die Junioren bessere Leistungen zeigen. Zwar konnten Sainz und Verstappen aus verschiedenen Gründen nicht so viele Punkte holen, wie vielleicht möglich gewesen wären, doch immer wieder können sich die beiden vor dem Schwesterteam platzieren.

„Toro Rosso hat ein großartiges Auto geschaffen, das sehr gut funktioniert. Es ist eine gute Waffe, um zu zeigen, was man draufhat“, lobt Sainz sein Dienstgefährt. Angesichts der Kräfteverhältnisse könnte man sich überlegen, ob ein Wechsel zu Red Bull überhaupt einen Aufstieg darstellen würde, oder ob es nicht vielleicht besser wäre, beim Juniorteam zu bleiben. Doch Sainz bekräftigt, dass sein Ziel trotz der aktuellen Schwächephase weiterhin Red Bull heißt.

„Ja, mit Sicherheit! Dieses Ziel ändert sich nicht“, betont der Spanier. „Ich bin hier, um mich selbst zu beweisen und auch Red Bull zu zeigen, zu was ich in der Lage bin.“ Er ist der Überzeugung, dass die Bullen nicht lange in ihrem Tal stecken werden: „Ich bin sicher, dass Red Bull spätestens im kommenden Jahr wieder da sein wird, wo sie hingehören. Und ich möchte in dem Auto sitzen, wenn das Jahr kommt.“

Christian Klien (2004-2006): Mit Unterstützung von Red Bull debütierte der Österreicher 2004 bei Jaguar in der Formel 1. Nach der Übernahme des Rennstalls durch den Engergy-Drink-Hersteller fuhr Klien auch 2005 und 2006 bei den meisten Grands Prix für das nun Red-Bull-Racing genannte Team an der Seite von David Coulthard. Ende 2006 schied Klien nach Streitigkeiten über einen Wechsel in die ChampCar-Serie aus dem Red-Bull-Kader aus. Später war der Österreicher Testfahrer für Honda und BMW-Sauber und fuhr 2010 drei Rennen für HRT. Heute ist Klien im Langstreckensport aktiv.

Womöglich wird das Vorhaben des 20-Jährigen aber auch schnell obsolet, denn Gerüchte über einen Ausstieg des Rennstalls halten sich seit vielen Wochen hartnäckig. Sollte sich die eigene sportliche Situation oder die Situation der Formel 1 nicht bessern, dann könnte man früher oder später die Reißleine ziehen, heißt es. Doch Sainz möchte auf die Gerüchte nicht zu viel geben: „Ich habe das gelesen, aber wieder zur Seite gelegt“, sagt er.

Er hat seine eigene Taktik, wie er mit den Gerüchten umgeht, die auch seine eigene Zukunft betreffen könnten: „Ich mache es wie der Strauß und stecke meinen Kopf in den Sand“, lacht er. Doch im Ernst: „Ich konzentriere mich lieber auf mein Jahr und meine Rennen. Ich denke nicht, dass Red Bull aussteigen wird. Jeder kann mal ein schwieriges Jahr haben, und ich sehe es einfach nicht kommen.“

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Der Spanier würde aber auch in die Fußstapfen von Fernando Alonso tretenDoch natürlich gibt es noch weitere Alternativen, sollte der Weg Sainz nicht zu Red Bull führen – aus welchen Gründen auch immer. Da wäre ja beispielsweise noch ein gewisses rotes Team, von dem eigentlich jeder Rennfahrer schwärmt oder zumindest geschwärmt hat: „Ferrari ist Ferrari“, stimmt Sainz zu, „und als kleines Kind möchte man immer irgendwann Ferrari fahren. Aber genauso wollte ich immer einen McLaren fahren…“

…oder eben einen Red Bull. „Man hat viele Ziele, aber ich bin erst in meinem sechsten Formel-1-Rennen und habe noch viel zu tun“, möchte sich der Spanier noch nicht allzu viele Gedanken um die weitere Zukunft in der Königsklasse machen. „Ich habe gerade einmal ein Viertel der Saison hinter mir, auch wenn ich schon einige positive Dinge erlebt habe“, sagt er. Und weitere sollen gerne folgen.

Mercedes, Ferrari und Co.: Hülkenberg glaubt an seine Chance

Wer sich im Formel-1-Paddock über Nico Hülkenberg schlaumacht, der bekommt immer wieder eine Aussage zu hören: Der beste Fahrer, der nicht in einem Spitzenauto sitzt. Das große Problem ist, dass diese These seit mehreren Jahren firmiert, sich an der Situation des mittlerweile 27-jährigen Emmerichers aber nichts ändert. „So ist eben die Formel 1“, pustet Hülkenberg im Vorfeld des Monaco-Grand-Prix durch. Schließlich sind die Aussichten für die Saison 2016 einmal mehr trübe.

Erstens kann er sich im schwächelnden Force India nicht in Szene setzen, zweitens sind die meisten begehrten Cockpits auf absehbare Zeit bezogen. Umso bitterer, dass vor drei respektive zwei Jahren Chancen bei Ferrari verstrichen. Erst, weil Felipe Massa eine Bewährung erhielt. Dann, weil der Scuderia-Weltmeister Kimi Räikkönen auf den Plan trat – nachdem Hülkenberg Verhandlungen mit dem damaligen Teamchef Stefano Domenicali geführt und vom Coup geträumt hatte.

Heute weiß der Mann, der in der Königsklasse bereits dreimal das Team wechselte: „Es geht um gutes Timing. Auf dem Markt sind viele fähige Fahrer.“ Und viele Piloten, die einen gut gefüllten Geldbeutel mitbringen, was insbesondere bei den kleineren Mannschaften ein gutes Argument ist. „Ich würde gerne glauben, dass es noch eine Möglichkeit für mich gibt“, meint Hülkenberg. Es schwingt etwas Bedauern in seiner Stimme mit: „Ich wäre gerne in einem Auto, das mich in die Lage versetzt, um den Titel zu kämpfen. Da schwingt natürlich etwas Enttäuschung mit.“

Trotzdem: Hülkenberg schaut lieber voraus als zurück. „Wenn man sich beklagt, hilft das nicht. Man muss arbeiten und weitermachen.“ Mit seinem Parallelengagement in der Langstrecken-WM (WEC) im Porsche-Werksprojekt hat er sich die Aussicht auf eine veritable Alternative geschaffen, doch so schnell legt er die Formel 1 nicht zu den Akten. „Motivation ist da“, erklärt Hülkenberg. „Irgendwann wird sich bei mir wahrscheinlich ein Gefühl einstellen: Jetzt habe ich es so lange probiert, es hat nicht funktioniert, jetzt habe ich genug. Dieses Gefühl habe ich noch nicht.“

„Alles kann passieren“: Nasr hofft auf Aufschwung in Monaco

Der Trend bei Sauber zeigt nach unten. Konnten Felipe Nasr und Marcus Ericsson beim Saisonauftakt in Australien noch 14 Punkte für das Team aus der Schweiz einfahren, gab es in den vergangenen vier Rennen insgesamt nur noch fünf Zähler. In den beiden vergangenen Rennen in Bahrain und Spanien ging man sogar komplett leer aus. Rookie Nasr setzt in Monaco daher nun vor allem auf die Unberechenbarkeit des Kurses. So konnte im vergangenen Jahr beispielsweise Jules Bianchi sensationell zwei Punkte für Marussia holen.

„Ich habe keine großen Erwartungen, aber vielleicht gelingt uns eine bessere Performance als in Barcelona“, sagt Nasr vor dem Grand Prix im Fürstentum und erklärt: „Monaco ist eine Strecke, auf der man als Fahrer viel Selbstvertrauen braucht. Das muss man im Laufe der Tage aufbauen. Die Strecke ändert sich ständig und das musst du richtig antizipieren, wenn du am Auto etwas veränderst.“

„Mann kann zum Beispiel Glück mit einer Safety-Car-Phase haben oder wenn andere Piloten Fehler machen. Ich möchte einfach auf die Strecke gehen, mich verbessern und alles holen, was im Rennen möglich ist“, sagt Nasr, der an seinen dritten Platz in Monaco 2014 in der GP2 erinnert. „Es wird interessant werden. Ich fahre zum ersten Mal ein Formel-1-Auto hier und es wird ein schönes Gefühl sein“, sagt der Brasilianer, der sich allerdings erst einmal an andere Bremszonen und die höhere Geschwindigkeit gewöhnen muss.

Auf die Frage, warum sich Sauber aktuell so schwer tut, antwortet er: „Ich denke, es ist von allem etwas. Unsere größte Limitierung ist noch immer die Aerodynamik. Wir sind beim Abtrieb sehr limitiert und haben noch immer das gleiche Paket wie zu Saisonbeginn. Es war klar, dass man auf der Strecke in Barcelona sehr viel Abtrieb braucht. Toro Rosso war in Kurve drei zum Beispiel 24 km/h schneller als wir.“

„Man konnte klar sehen, dass wir dort limitiert sind. Dann verbraucht man auch die Reifen schneller, weil man viel rutscht. Unser Auto ist in langsamen Kurven nicht so schlecht. Da scheinen wir ziemlich viel Stabilität zu haben, weshalb wir in langsamen Kurven konkurrenzfähiger sind als in schnellen Kurven“, so Nasr, der zuletzt nicht über zwei zwölfte Plätze in Sachir und Barcelona hinauskam.

Jenson Button (McLaren): „In Monaco rennzufahren ist eine unglaubliche Herausforderung, jede Kurve genau zu erwischen, eine wahre Kunst. Swimming Pool ist ziemlich cool – der erste Teil davon. Man fährt ziemlich blind dort rein und bringt eine Menge Geschwindigkeit mit. Das ist für mich eine der verrücktesten Kurven, die wir fahren. Wenn man einen Fehler macht, ist man sofort in der Mauer.“

„Soweit ich weiß, warten wir auf dieses große Update, das nach der Pause kommen soll“, verrät der Brasilianer und erklärt: „Da werden wir große Updates für das Chassis bekommen und dann hoffentlich mehr Abtrieb haben. Ich bin mir sicher, dass wir dadurch das ganze Paket verbessern werden. Das ganze Paket wird besser sein. Bis dahin erwarte ich weiterhin eine schwierige Zeit.“

„In den vergangenen Rennen war es nicht mehr so einfach, unter die ersten Zehn zu kommen. Aber man kann nie wissen. In Monaco kann alles passieren, das wissen wir. In Kanada gibt es eine lange Gerade und langsame Kurven, vielleicht haben wir da auch eine Chance“, gibt sich der 22-Jährige optimistisch und erklärt: „Natürlich wollen wir mehr und ich will so schnell wie möglich wieder in die Punkte fahren. Aber wir wissen, dass unser Paket momentan Nachteile hat.“

Lauda gratuliert Hamilton: „Er hat hervorragend verhandelt“

Seit Lewis Hamilton vor mehr als zwei Jahren seine zweite Familie McLaren verlassen hat, pflegt der Champion bei Mercedes eine enge Beziehung zur Silberpfeil-Galionsfigur Niki Lauda. Umso interessanter gestaltete sich die Konstellation, in der die beiden in den vergangenen Monaten als Fahrer und Aufsichtsratsboss über einen neuen Kontrakt verhandeln mussten. „Der Hauptvertrag war nicht das Problem“, erinnert sich Lauda im Gespräch mit ‚auto motor und sport‘. „Schwieriger waren die Details.“

Die Rede ist von PR-Auftritte, Sponsorenterminen und der Frage, ob Hamilton sein Rennauto am Saisonende behalten darf. Dabei vertraute Hamilton nur auf den Rat seiner Anwälte, nicht auf den eines Beraters. Das war ganz nach Laudas Geschmack: „Ich begrüße das. Ist mir viel lieber, als wenn da ein Manager sitzt. Lewis wollte und musste alles hinterfragen“, sagt der Österreicher, der sich Informationen von ‚Motorsport-Total.com‘ zufolge 88 Millionen Euro für drei Jahre aus der Tasche ziehen ließ.

Auch wenn diese Zahl wie weitaus größere Summen aus der britischen Presse inhaltlich niemand kommentiert, gibt Lauda einige Hinweise. Es sei „ein bisserl mehr“ als der bisherige Vertrag Hamilton zusichert und viel mehr als in den Siebziger- und Achtzigerjahren auf die Fahrerkonten wanderte. „Ich habe in meiner aktiven Zeit nur 10 Prozent von dem verdient, was die Toppiloten heute bekommen. Ich bin eindeutig zu früh geboren“, scherzt Lauda und hält die Gehälter dennoch für angemessen.

Er weiß: „Die Weltmeister wie Vettel, Alonso oder Lewis verdienen alle ungefähr in der gleichen Größenordnung. Sie haben eben ihren Preis.“ Diesen Preis wusste sich Hamilton seit Februar am Verhandlungstisch zu erkämpfen und hat mit seiner Entscheidung, die Sache selbst in die Hand zu nehmen, offenbar keinen Fehler gemacht. „Ich habe ihm gratuliert, ihm gesagt, dass er hervorragend verhandelt und das Maximum für sich herausgeholt hat“, lobt Lauda seinen Schützling und Angestellten.

Was lange währt, wird endlich gut: Nach zähem Ringen hat Lewis Hamilton seinen auslaufenden Vertrag bei Mercedes um drei Jahre verlängert! Der zweimalige Weltmeister soll durch seinen bis 2018 laufenden Kontrakt geschätzte 30 Millionen Euro pro Saison verdienen. Erstmals verhandelte der Brite seinen Vertrag dabei selbst – ohne Hilfe von Papa Anthony oder Ex-Manager Simon Fuller, was die Verhandlungen etwas in die Länge gezogen hat. Bei Vertragsende wäre Hamilton 33 Jahre alt und sechs Jahre bei den Silberpfeilen. Wir blicken auf seine einzigartige Karriere.

Genau wie Hamilton, der keine Alternativen zu Mercedes in Erwägung gezogen haben will, schaute sich auch Lauda nicht nach möglichem Ersatz um: „Wenn wir so gedacht hätten, wäre das Vertrauen untereinander verloren gegangen. Wir wollten Lewis ja auch unbedingt halten.“ Bei den ersten Vertragsverhandlungen, die Mercedes 2012 mit dem damaligen McLaren-Piloten führte, galt es, erstens das bisherige Gehalt zu überbieten und zweitens den Eindruck zu erwecken, dass sich das Werksteam tatsächlich an die Spitze arbeiten könnte. „Was nicht so einfach war“, erinnert sich Lauda an sportliche Aussichten der Vergangenheit, die mittlerweile das kleinste Problem sind.

Fernando Alonso: Formel 1 zuletzt 2005 eine Herausforderung

239 Formel-1-Starts hat Fernando Alonso mittlerweile auf dem Buckel. Von den aktiven Piloten hat lediglich McLaren-Teamkollege Jenson Button (270) noch mehr vorzuweisen. Als der Spanier 2001 erstmals in der Königsklasse antrat, war so einiges anders: Tankstopps und Reifenwechsel waren erlaubt, ein Testverbot gab es nicht und im Heck seines Minardi schlummerte ein V10-Motor. Zwar fand sich der Spanier in seinem Auto damals regelmäßig weit hinten in der Startaufstellung wieder, doch trotzdem wird er ein bisschen wehmütig, wenn er an diese Zeit zurückdenkt.

„Ich denke, wenn jetzt noch die Tests zurückkommen, dann werden wir wieder Regeln wie vor ungefähr sieben oder acht Jahren haben, was bedeutet, dass wir in den vergangenen vier oder fünf Jahren in die falsche Richtung gegangen sind“, beurteilt Alonso die jüngsten Beschlüsse der Formel-1-Strategiegruppe. Unter anderem sollen Tankstopps wieder erlaubt und die Autos wieder schneller werden.

Alonso würde das begrüßen, denn in den vergangenen Jahren fühlte sich der Spanier im Cockpit nur selten gefordert. „Das war 2005“, antwortet er auf die Frage, wann ein Formel-1-Rennen zum letzten Mal wirklich anstrengend gewesen sei, und erklärt: „2005 waren die Autos ungefähr acht Sekunden schneller. In Malaysia haben die Ingenieure kalkuliert, dass der Gewinner in diesem Jahr im Vergleich zum Sieger von 2006 sechs Runden langsamer war. Es wäre also sechsmal überrundet worden.“

Acht Sekunden zu langsam

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2005: Fernando Alonso duelliert sich in Suzuka mit Michael Schumacher„Wenn du sechs oder sieben Minuten in einem Rennen oder acht Sekunden pro Runde schneller bist, dann heißt das, dass dieses Auto sehr anspruchsvoll ist. Man wurde physisch und mental ans Limit gebracht. Das ist jetzt zehn Jahre her“, so der Spanier, der allerdings trotzdem betont, dass er nicht die Lust an der Formel 1 verloren hat: „Nein, denn ich denke, dass alle die gleichen Voraussetzungen haben.“

„Man zieht sein Adrenalin aus dem Wettbewerb und es ist nicht frustrierend. Es ist eher die Pace der Autos, die nur ein oder zwei Sekunden schneller sind als ein GP2-Auto. Wir haben einige sehr komplexe Technologien in unseren Autos und müssen ab der ersten Runde Reifen und Benzin sparen. Das ist noch frustrierender als die Pace selbst“, ärgert sich der Spanier.

Zum Vergleich: Beim vergangenen Rennen in Spanien absolvierte Lewis Hamilton die schnellste Rennrunde in 1:28.270 Minuten. Den Streckenrekord auf dem neuen Layout des Circuit de Barcelona-Catalunya stellte Kimi Räikkönen 2008 auf, als er eine 1:21.670 fuhr – also fast sieben Sekunden schneller war. Eine Entwicklung, die sich durch die Vorschläge der Strategiegruppe wieder umdrehen soll.

Mehr Spannung durch Sprit und Reifen?

Alonso glaubt, dass es der Spannung in der Königsklasse helfen würde, wenn die Teams in Qualifying und Rennen wieder unterschiedliche Spritmengen verwenden dürften: „Es könnte einem in manchen Rennen helfen, wenn man sich aussuchen kann, mit wie viel Benzin man startet oder den ersten Stint absolviert. In der Vergangenheit hat das geholfen. Ich erinnere mich, dass ich 2003 einige Pole-Positions holte, weil ich nur halb so viel Sprit an Bord hatte wie die anderen.“

„In den ersten zehn Runden des Rennens führt man und dann könnte es regnen oder ein Safety-Car geben. Es gibt viele Dinge, die das ganze Wochenende ändern können. Wenn ihr mir jetzt ein Blatt Papier gebt, dann schreibe ich euch die Startreihenfolge hier, in Kanada und in Österreich auf. Ich werde wahrscheinlich höchstens um eine oder zwei Positionen daneben liegen“, erklärt der Spanier im Hinblick auf die momentane Situation in der Formel 1.

„Ein Reifenkrieg würde der Formel 1 helfen, denn alle würden ans Limit gehen“, findet Alonso außerdem und erklärt: „Ich habe so etwas einige Jahre mit Michelin und Bridgestone mitgemacht und dann gab es die Einheitsreifen von Bridgestone. Dieser Umstieg war 2006 ziemlich groß. Die Reifen von beiden Herstellern waren großartig, denn sie haben sich gegenseitig ans Limit getrieben.“

„Wir hatten einen sehr schnellen Reifen, der aber auch sehr stabil war. 2005 konnte man mit ihm sogar eine ganze Renndistanz absolvieren. 2007 waren die Einheitsreifen von Bridgestone ganz anders.“ Das würde seiner Meinung nach auch der Spannung helfen: „Vielleicht hat man einen Reifen, der gut im Qualifying aber schlecht im Rennen ist – oder umgekehrt. Manche Kurse liegen außerdem vielleicht einem Hersteller mehr. Dadurch würde man die Ergebnisse etwas durcheinanderwirbeln.“