Das ist der Ultra-Trail am Ende der Welt

UltraFjord – eher Manöverübung als Trail© @Pauce

Dieses POV-Video (aus der Sicht des Läufers) zeigt dir, wie wild Ultra Fiord werden kann.

Dreckig© @Pauce

Eine wohl verdiente Pause© @Pauce

…sehr schmerzhaft!

Durchhalten© @Pauce

Diese Medaille bekommst du, wenn du beim UltraFjord das Ziel erreichst

Verstappen froh über Vorstoß der Strategiegruppe

Schöner, schneller, lauter, die Rückkehr der Tankstopps und vieles mehr: Das beschloss die Strategiegruppe der Formel 1 vor einigen Tagen. 2017 soll es so weit sein. Was für einen Großteil der Fans wohl wie Musik in den Ohren klingen dürfte, gefällt auch Ex-Grand-Prix-Pilot Jos Verstappen. „Das ist es, was die Formel 1 braucht“, frohlockt der Vater von Nachwuchstalent Max Verstappen gegenüber der niederländischen Zeitung ‚De Telegraaf‘: „Das wird die Show bereichern.“

Auch Sohn Max kann 2017 kaum erwarten: „Mit diesen Änderungen werden die Teams mehr Möglichkeiten haben, den Unterschied zu machen. Die Strategie wird dadurch viel wichtiger.“ Auch auf Fahrerseite sieht er mehr Spannung auf sich zukommen. „Im Moment müssen wir durch effiziente Fahrweise so viel Sprit im Rennen sparen, aber dadurch (die Änderungen; Anm. d. Red.) wird es endlich wieder ‚richtiges Racing'“, so Max Verstappen, der einer von zwölf Fahrern im Feld ist, die nach 2009 ihr Formel-1-Debüt gaben, also bisher ausschließlich Grand Prix fuhren, bei denen nicht nachgetankt werden durfte.

Vater Jos kennt aus seiner aktiven Zeit hingegen nur den umgekehrten Fall: Er gab 1994 in Sao Paulo sein Formel-1-Debüt bei Benetton, als das Nachtanken gerade wieder erlaubt wurde. Im selben Jahr kam er bei einem Feuerunfall in Hockenheim, verursacht durch einen Fusch an der Tankanlage, mit dem Schrecken und ein paar Brandwunden davon. Mit Unterbrechung bestritt „Jos the Boss“ bis 2003 insgesamt 107 Grand Prix, bei denen Tankstopps fest zur Veranstaltung gehörten.

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Bei Benetton entgeht man 1994 in Hockenheim nur knapp der KatastropheEr freut sich neben der taktischen Komponente und dem Spektakel auch auf den „Fehlerfaktor“ Mensch: „Die Teams werden viel mehr Einfluss haben, da man mehr Variablen berücksichtigen muss. Man kann mehr Fehler machen, daher gibt es mehr Überraschungen“. Neben dem Nachtanken sollen die Teams auch vor jeder Veranstaltung die Möglichkeit bekommen, ihre Pirellis selbst auszuwählen. Außerdem soll weiterhin die Spritmenge begrenzt sein, die während eines Rennens verbraucht werden darf.

Alain Prost: Was können Honda und Renault 2015 reißen?

Der vierfache Formel-1-Weltmeister Alain Prost hat eine augenscheinlich besondere Verbindung zu den Marken Honda und Renault: Seinen 1989er-Titel erfuhr der Franzose im McLaren-Honda, sein Weltmeister-Williams FW15C aus dem Jahre 1993 wurde von einem Renault im Heck befeuert. Sowohl Honda als auch Renault erlebten im Verlauf ihrer Geschichte in der Königsklasse dominante Phasen, und sind 2015 von Performance- und vor allem Standfestigkeitsproblemen geplagt.

Angesichts der Situation um die eingeschränkten Möglichkeiten der Motorenweiterentwicklung in der Formel 1, hält es Prost für schwierig abzuschätzen, ob und wann die beiden PS-Schmieden zu alter Stärke zurückfinden. „Als Renault gewonnen hat, war die Technologie eine komplett andere“, zieht der 60-Jährige gegenüber ‚motorsport.com‘ einen Vergleich zur dominanten Red-Bull-Sebastian-Vettel-Ära. Auf die habe man sich eben konzentriert und müsse bei den Hybrid-Motoren jetzt aufholen: „Vielleicht kommen sie in ein paar Monaten oder im folgenden Jahr stark zurück.“

Gespannt sei er darauf, ob noch etwas von Honda käme. „Wir wissen nicht, was Honda in Sachen Entwicklung noch im Köcher hat. Es scheint, als sei das Chassis nicht allzu schlecht“, lobt er die Stärken von McLaren, sieht aber auch den Rückstand der früheren Erfolgskombination: „Wir sprechen hier über eine, eineinhalb Sekunden Rückstand. Das scheint mir viel zu sein.“ Dennoch habe man von außen nur einen eingeschränkten Einblick: „Wo stehen sie mit ihrem Antrieb und den ganzen Systemen? Das wissen wir nicht. Nur sie selbst wissen, was ihre eigenen Zielsetzungen sind.“

McLaren-Honda kein Vergleich zu den 1980ern

Als McLaren die Partnerschaft mit Honda für 2015 bekannt gab, sprachen Presse und Fans bereits von der Wiederauflage der „Traumehe“ aus den 1980er-Jahren. Doch daraus wurde bisher eher ein sportlicher Höllentrip. Nach fünf Saisonrennen ist McLaren neben Manor-Marussia das einzige Team ohne WM-Zähler in der Gesamtwertung. Aufgrund der geänderten Rahmenbedingungen warnt Prost vor einem übereilten Vergleich mit der ca. 25 Jahre zurückliegenden Geschichte: „Es ist sehr gefährlich, die Geschichte zu bemühen, denn die ist manchmal komplett anders, das funktioniert so nicht.“

Bevor Michael Schumacher die meisten seiner Bestmarken knackte, war Alain Prost in vieler Hinsicht der Rekordmann der Formel 1. Bei 199 Grand-Prix-Starts glückten dem kleinen Mann aus Lorette an der Loire 51 Siege, 106 Podien und 33 Pole-Positions. Seine vier WM-Titel, drei davon für McLaren und einer für Williams, sind bis heute die einzigen Kronen, die sich ein Franzose sicherte. Doch kein Prost ohne Ayrton Senna: Die Rivalität mit dem Brasilianer bestimmte seine Karriere.

Ob und wann beide Motorenlieferanten wieder konkurrenzfähig sind, darauf will Prost letztlich keine konkrete Antwort geben, geht aber davon aus, dass ein Hersteller, die schwierige Formel-1-Zeiten durchlebe, insgesamt keinen Schaden an mangelnder Leistung und Zuverlässigkeit nimmt. „Es wird für Renault nicht gut sein, aber Schaden wird die Marke auch nicht nehmen“, spricht er für die Franzosen, für die er als Markenbotschafter tätig ist: „Man sollte nicht vergessen, dass das manchmal im Motorsport passiert. Man kann dominieren und dann kann man die Dominanz wieder verlieren. Das muss man akzeptieren.“

So sei die Defektserie eine Sache, die vorüber ginge: „Vielleicht gab es ein paar mehr Probleme, als erwartet.“ Sowohl Honda als auch Renault rätseln derzeit über den intelligentesten Einsatz der sogenannten Entwicklungstoken.

Langsam wird’s lahm: Schleicht sich die Formel 1 kaputt?

Der Name „Formel 1“ kommt nach 65 Jahren des Bestehens als Weltmeisterschaft unter diesem Namen selbstverständlich über die Lippen. Dabei steckt hinter dem Begriff mehr als die bloße Bezeichnung eines Regelwerks. Die Ziffer steht für den höchsten Rang im Motorsport: Was das Prestige, was die technischen sowie fahrerischen Anforderungen und was Einstiegshürden für Konstrukteure sowie Piloten angeht. Es stellt sich die Frage: Wird die Formel 1 dem noch gerecht?

Mit Beginn der V6-Turbo-Hybrid-Ära gestiegene Rundenzeiten, die von den Fabelwerten früherer Jahre weit entfernt sind, sind vielen ein Dorn im Auge. Beispiel Monza: Der Rundenrekord im italienischen Highspeed-Mekka datiert aus dem Jahre 2004. Rubens Barrichello erzielte damals mit einem V10-befeuerten Ferrari eine Qualifyingrunde in 1.20.089 Minuten. In der Saison 2014 war Lewis Hamilton mit 1:24.109 Minuten über vier Sekunden langsamer – trotz DRS.

Ähnlich stellt sich das Ganze auf einem Kurs mit kleinerem Vollgasanteil dar: Budapest. Der Rekord für das Zeittraining gebührt Sebastian Vettel, aufgestellt in der Saison 2010 mit V8-Power, und liegt bei 1:18.773 Minuten. Nico Rosberg war im vergangenen Jahr mit 1:22.715 Minuten erneut fast vier Sekunden langsamer. Alain Prost wünscht sich, dass die Formel 1 wieder mehr Spektakel bietet. Im Gespräch mit ‚ServusTV‘ hat die Rennlegende dafür ein einfaches Rezept.

Alles nur eine Frage der Zeit?

Prost meint: „Für mich ist es simpel: Mehr Power, weniger Aerodynamik, mehr mechanischer Grip und dann wird man sehen, dass es eine tolle Show wird. Und dann haben auch die Fahrer wieder Spaß.“ Wirklich? Wenn die These stimmt, dann müsste sich der Franzose mit seinen Vorschlägen gegen den Widerstand der Technikchefs der Teams durchsetzen. Sie sind von Ideen wie dem 1.000-PS-Motor, den Niki Lauda und Bernie Ecclestone kürzlich ins Spiel brachten, wenig begeistert. Sie sehen sogar eine Gefahr.

Platz 10: Brands Hatch, Großbritannien. 14 Grands Prix zwischen 1964 und 1986. Rekordsieger: Niki Lauda (3). Foto: Lotus-Pilot Jim Clark feiert bei der Brands-Hatch-Premiere der Formel 1 im Jahr 1964 einen britischen Heimtriumph.

McLaren-Geschäftsführer Jonathan Neale wird deutlich: „Es wäre idiotisch, an Antriebssträngen herumzubasteln. Die Technik ist effizient und die Kosten werden sinken.“ Der „grüne“ Anstrich der Hybridtechnik und ihr geringerer Verbrauch werden als Werbeargument gefeiert, der Abbau der Entwicklungskosten in die Waagschale geworfen. Außerdem betont Mercedes‘ Co-Teamchef Paddy Lowe: „Die Leistung wird sich durch Entwicklung natürlich steigern.“

Eine neue Antriebsformel und ein weiterer Totalumbruch nach dem großen Einschnitt im Winter 2013/2014 würde auch Rob Smedley nicht schmecken: „Wenn man Regeln komplett novelliert, kommt jemand mit viel Geld und der größten Cleverness – und hat einen großen Vorsprung“, erinnert der Williams-Chefingenieur an Wunderautos aus den Häusern Red Bull und Mercedes. Er glaubt, dass es die Dominanz eines einzelnen Boliden ist, die den Fans nicht schmeckt: „Darüber sprechen wir doch, wenn es um langweilige Rennen geht, oder?“, fragt Smedley.

„Zu langsam“: Schon die Grünschnäbel üben Kritik

Was also tun? Die zweite mögliche Baustelle betrifft das Flügelwerk der Wagen. „Ich persönlich würde die Leistung der Autos verbessern, dabei den Antrieb außen vor lassen und mich mehr der Chassisseite widmen“, sagt der Red-Bull-Techniker Paul Monaghan. Neale verspricht sich von der Maßnahme, „dass die Autos schwieriger zu fahren sind und wir einen Leistungsvorsprung gegenüber anderen Serien“ haben. Denn auch die GP2 rückt ihrer großen Schwester auf die Pelle.

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Ganz schön frech: Carlos Sainz findet den aktuellen Speed „nicht schön“Beispiel Barcelona: Im Qualifying erzielte Stoffel Vandoorne eine Pole-Position-Runde in 1:29.273 Minuten, Nico Rosberg brauchte 1:24.681 Minuten. Das bedeutet eine Differenz von 4,592 Sekunden. Im Jahr 2007 lag diese bei 6,292 Sekunden. Auf anderen Strecken sind die Unterschiede sogar noch geringer, weil sie nicht so viele schnelle Kurven besitzen und die Formel 1 weniger von ihrer aerodynamischen Effizienz profitiert. Wo bleibt die Herausforderung für Rookies?

Das fragen sich zwei Youngster, die neu im Formel-1-Zirkus sind. Toro-Rosso-Aufsteiger Carlos Sainz erklärt ‚auto motor und sport‘ über Erfahrungen auf dem Circuit de Catalunya: „Ich bin hier schon schnellere Autos gefahren. Es ist nicht so schön, wenn man im Cockpit sitzt und so langsam ist.“ Ferrari- und Sauber-Tester Raffaelle Marciello legt gegenüber der ‚Gazzetta dello Sport‘ nach: „Wir sind in der GP2 nur ein paar Sekunden langsamer. Sogar der Bremspunkt ist fast identisch.“

Teams erkennen Gefahr, sich kaputt zu sparen

Für Lotus-Technikchef Nick Chester handelt es sich bei dem Problem um eine vorübergehende Erscheinung: „Der Unterschied von zwei bis drei Sekunden, den wir aktuell erleben, wird 2017 sicher bei sechs Sekunden liegen“, betont er die Rolle der Entwicklung. Neale fügt hinzu, dass es nicht nur auf die Rundenzeiten alleine ankäme: „Wir müssen uns die Kurvengeschwindigkeiten ansehen.“ Die sind in der Formel 1 natürlich deutlich höher als in der GP2.

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Der 1993er Williams war ein Tempowunder – dank aktiver RadaufhängungDas Problem ist längst bekannt: Die Strategiegruppe fasste es am Donnerstag ins Auge, die Autos 30 bis 50 Kilogramm leichter zu machen und damit schneller. Das soll die Fahrer aber nicht dazu nötigen, noch stärker zu hungern, noch kostspielige Materialien nötig machen. Ein schwieriges Unterfangen, wenn die Serie nicht noch teurer werden soll, als sie ohnehin schon ist. Trotzdem betont Lowe: „Wir müssen sicherstellen, dass die Formel 1 die Beletage des Motorsport bleibt.“

Der Mercedes-Verantwortliche will das Thema Kostensenkung aus diesem Grund nicht alleine in den Mittelpunkt stellen. Denn wenn die Königsklasse nicht mehr attraktiv ist, bleiben noch mehr Sponsoren fern, die Preise für die TV-Rechte fallen, die Einnahmen schwinden und die kleinen Teams geraten erst recht in Turbulenzen. „Der Durchschnittsbürger kümmert sich nicht darum, wie viel wir ausgeben, ihm geht es um den Rennsport“, pflichtet Smedley bei.

Aktive Radaufhängung: Alternative mit viel Risiko

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Tankt sich die Formel 1 bald wieder gesund? Die Strategietruppe hofft esSo könnte die angedachte Wiedereinführung der Tankstopps Abhilfe schaffen, schließlich würde sie die Formel 1 schneller machen, wenn auch weniger „grün“. Das Paradoxon, dass ein Auto dann am schnellsten ist, wenn es langsamer fährt, um weniger zu verbrauchen, würde sich in vielen Fällen in Luft auflösen. Zurückhaltung herrscht bei den Teams dagegen Technik bezüglich wie aktiver Aerodynamik, also verstellbaren Flügel, und der aus den Neunzigerjahren bekannten aktiven Radaufhängung.

„Das halte ich nicht für gesund“, warnt Monaghan, obwohl von einigen Experten sogar ein kostensparender Effekt prophezeit wird. Lowe findet die bereits vor einem Jahr diskutierte Idee alles andere als konsequent: „Wir haben in der Vergangenheit die Aerodynamik immer weiter zurückgebaut. Ich könnte mich nicht erinnern, dass wir sie jemals verstärkt hätten.“ Smedley könnte sich damit anfreunden, sofern Relevanz für die Branche gegeben ist: „Es darf aber nichts sein, worüber wir den ganzen Winter über lamentieren und dann ändert es doch nichts.“

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