21 Formel-1-Termine 2016: Zu viel für die Mechaniker?

19 Rennen sind im Formel-1-Kalender der Saison 2015 verankert. Erst Ende April gab es in der Szene viel Gesprächsstoff über einen Kalendervorschlag für 2016, worin 21 Rennen veranschlagt waren. Die Rückkehr nach Deutschland und das Debüt in Aserbaidschan sind darin eingerechnet.

Was die immer größer werdende Anzahl an Saisonrennen für die Teams und deren Mannschaften bedeutet, erklärt McLaren-Renndirektor Eric Boullier im Rahmen des Grand Prix von Spanien in Barcelona: „Wenn wir über 20 Rennen kommen, dann wissen wir alle, dass wir Probleme mit der Mannschaft bekommen werden.“ Derzeit sind im Sportlichen Reglement 20 Rennen als Obergrenze angeführt, dies könnte aber mit einem Beschluss fallen.

Boullier erklärt, dass man bei dem britischen Traditionsteam schon jetzt immer wieder Leute innerhalb des Teams auswechselt. Wenn man mehr als 22 Rennen fahren würde, dann müsse man über eine zweite Crew nachdenken, so der Franzose.

Platz 10: Brands Hatch, Großbritannien. 14 Grands Prix zwischen 1964 und 1986. Rekordsieger: Niki Lauda (3). Foto: Lotus-Pilot Jim Clark feiert bei der Brands-Hatch-Premiere der Formel 1 im Jahr 1964 einen britischen Heimtriumph.

„Dieses Jahr haben wir bereits 19 Rennen, ich glaube die Jungs sind rund 220 Tage weg von zu Hause. Das ist das einzige Problem das wir haben, die Familien“, so Boullier.

Katar und auch die US-Spielerstadt Las Vegas sind immer wieder im Gespräch um neue Formel-1-Austragungsorte. Auch Südkorea und Indien möchten wieder zurück in den Formel-1-Kalender. In Europa gibt es hingegen einen negativen Trend. Der Grand Prix von Italien in Monza steht immer wieder auf der Kippe.

Jackie Stewart sicher: „Ecclestone ist nicht unersetzlich“

Eine Formel 1 ohne Bernie Ecclestone ist für Fans und Insider unvorstellbar. Dem omnipräsenten Zampano ist es zu verdanken, dass im Haifischbecken konträrer Interessen immer ein kleinster gemeinsamer Nenner gefunden wird. Was ist, wenn der 84-Jährige eines Tages – aus welchen Gründen auch immer – nicht mehr an der Spitze stehen kann? Jackie Stewart zeigt sich gegenüber ‚Globo Esporte‘ unbesorgt: „Bernie ist fantastisch. Man wird ihn vermissen, aber er wird ersetzt werden“, so die Rennlegende.

Stewart lobt die kommerzielle Entwicklung der Formel 1, die erst unter Ecclestone zu einem Multi-Millionen-Dollar-Business wurde. Seine Aussage will er nicht als Kritik verstanden wissen, sondern als Hommage:“Bernie hat mehr für die Formel 1 getan als irgendjemand anderes. Von wem könnte man schon im Fußball behaupten, dass er den Sport verändert hätte?“, fragt sich Stewart, glaubt aber an Alternativen. „Niemand ist unersetzlich und vielleicht wird die nächste Führungsfigur sogar noch besser sein.“

Schließlich weiß der 75-Jährige, dass die Königsklasse in vielen Punkten Nachholbedarf hat: Die sozialen Medien sind trotz Gehversuchen keine Stärke, die Rennaction und das Rahmenprogramm an einigen Strecken lassen zu wünschen übrig. „Schauen Sie sich nur in den Fußballstadien um – da sind heute fast so viele Frauen wie Männer“, verweist Stewart auf unerschlossene Zielgruppen „Daran hat die Formel 1 bisher nicht gedacht, aber hoffentlich erkennt eine neue Generation von Sponsoren den Bedarf.“

#10: Fahren dürfen nur die Hinterbänkler – Sie ist der große Trumpf der Williams-Mannschaft. Doch nicht nur deshalb will die FIA der aktiven Radaufhängung beim Kanada-Grand-Prix 1993 einen Riegel vorschieben. Die fortschrittliche, aber unglaublich kostenintensive Technik wird von den Kommissaren bei der technische Abnahme als Fahrhilfe eingestuft und bei allen Teams für nicht-regelkonform befunden worden. Gleiches gilt für die Autos, die auf eine Traktionskontrolle setzten. Hintergrund: Die Systeme beeinflussen hydraulisch die Aerodynamik respektive entziehen dem Piloten teilweise die Kontrolle über den Vortrieb. Es entsteht die Drohkulisse, dass die Scuderia-Italia-Hinterbänkler Michele Alboreto und Luca Badoer die einzigen Starter in Montreal sind. Das Verbot wird bis Anfang 1994 aufgeschoben, dann aber durchgesetzt.

Sein jüngster Formel-1-Ensatz datiert aus dem Jahre 2013 beim Goodwood-Festival, damals in einem Williams-Boliden der alten V8-Motoren-Generation und ohne die neuen Hybridsysteme. Allerdings steckten im Wagen für Stewarts Geschmack schon genug Computer: „Es hat mir nicht gefallen“, unkt der Schotte, der im Cockpit Memory spielte: „Ich hätte mich daran schon noch irgendwie gewöhnt, aber ich musste erst diese ganzen Knöpfe am Lenkrad kapieren, indem mich das Team über Funk angeleitet hat.“

Sein Urteil fällt hart aus: „Es ist mit Sicherheit eine große Herausforderung, aber interessant finde ich es nicht. Ich fahre gerne schnelle Autos, aber die Formel 1 ist mir zu kompliziert“, beklagt Stewart.

Lotus reist mit „großen Erwartungen“ nach Monaco

In der sechsten Runde der Formel-1-Saiosn 2015 gibt sich der Königsklassen-Zirkus im Fürstentum Monaco die Ehre. Auf dem berühmten Straßenkurs kann dabei erfahrungsgemäß so gut wie alles passieren. Romain Grosjean und Pastor Maldonado wollen in Monte Carlo aber nicht nur einen Glücksgriff landen. Die Lotus-Piloten sind überzeugt, mit dem E23 auf dauerhaften Punktekurs zu sein.

„Es ist wie ein inoffizieller Frankreich-Grand Prix“, freut sich Grosjean außerdem über ein Fast-Heim-Rennen. „Es ist toll, jedes Jahr so viel Unterstützung von französischen Fans dort zu bekommen.“ Der 29-Jährige ist derjenige, der die bisherigen 16 WM-Punkte für Lotus sammeln konnte. Damit zeichnete sich das Team derzeit auf Platz sechs unter den Konstrukteuren aus. Mit einem erhofft erfolgreichen Monaco-Grand-Prix soll es weiter bergauf gehen.

„Monaco zeichnet sich vor allem durch die langsamen Kurven aus, was in der Vergangenheit nicht gerade unsere Stärke war“, räumt Grosjean ein. „Aber in diesem Jahr kann unser Paket auf jeder Strecke bestehen. Wir bevorzugen sowieso die weicheren Reifen von Pirelli, aber in Monaco braucht man eine sehr, sehr weiche und griffige Mischung, weil es dort so uneben und rutschig ist. Es kommt dort auch weniger auf die Motorenpower, als mehr auf die Fahrbarkeit und das Setup an. Der E23 hat sich als ziemlich vertrauenswürdig erwiesen, was auf einem Straßenkurs immer gut ist.“

Keine Sorge ums Getriebe

Grosjean hatte beim vergangenen Rennen in Barcelona allerdings auch Probleme mit dem Getriebe gehabt. Der Franzose konnte den vierten Gang nicht benutzen, ohne einen Motorschaden zu riskieren. Ängste um eine eventuelle Strafe aufgrund eines Getriebewechsels kann Lotus-Einsatzleiter Alan Permane aber besänftigen: „Nach unserer Diagnose ist nur eine Schaltklaue gebrochen. Das dürften wir ohne Strafe reparieren.“

Für einen sorgenlosen Start in das Rennwochenende an der Cote d’Azur hat sich auch Maldonado voll in Zeug gelegt. Der Venezolaner arbeitete nicht nur im Simulator an Aerodynamik und Setup, sondern testete vergangene Woche neben Testfahrer Jolyon Palmer auch ausgiebig in Barcelona.

„Ich habe hundert Prozent gegeben, damit wir bestmöglich vorbereitet sind“, versichert er. „Das Auto ist in einem guten Zustand und wir haben während der Tests viel herausfinden können, was uns zuversichtlich stimmt. Ich denke, dass uns große Sprünge gelingen können und wir während der Europasaison noch viele besser abschneiden können.“

Maldonados Hoffnung auf der „Lieblingsstrecke“

Foto: Lotus, Formel-1-Test Barcelona

Maldonado musste bisher bereits vier Ausfälle hinnehmen und wartet noch darauf, gebührend in die Saison zu starten. Eine prestigeträchtige Strecke wie in Monte Carlo würde dafür einen guten Rahmen bieten. „Als ich die Formel 1 als Kind im Fernsehen gesehen habe, war Monaco immer meine Lieblingsstrecke“, so der 30-Jährige, der im Fürstentum bereits zwei GP2-Rennen gewinnen konnte.

Auch der stellvertretende Teamchef Federico Gastaldi ist zuversichtlich gestimmt, was die Chancen im kommenden Grand Prix angeht: „Wir sind viel konkurrenzfähiger als im vergangen Jahr – nicht nur, wegen des neuen Motors, sondern auch wegen der aerodynamischen und mechanischen Weiterentwicklung. Die Performance des Autos ist in Ordnung und wir haben große Erwartungen für Monaco und die folgenden Rennen.“

Alonsos Testunfall: Warum es ein Mysterium bleiben wird

McLaren steckt sportlich in Turbulenzen, aber immerhin gab es für die Mannschaft aus Woking im Vorfeld des Grand Prix in Barcelona am Wochenende einen Grund zum Aufatmen: Mit Spaniens Blüten war Gras über den mysteriösen Testunfall Fernando Alonsos gewachsen. Bis zum Freien Training auf dem Circuit de Catalunya: Mercedes-Star Lewis Hamilton verlor in Kurve 3 die Kontrolle über sein Auto. Genau an der Stelle, wo Alonso crashte und sich eine Gehirnerschütterung zuzog. Ein Dreher, qualmende Reifen – aber es passierte nichts, auch kein Einschlag in die Mauer.

Sofort wurden im Paddock Stimmen laut, die die Vorfälle miteinander verglichen. Auch McLaren-Geschäftsführer Jonathan Neale waren die Parallelen nicht entgangen: „Wir haben gesehen, was Lewis passiert ist“, sagt er dem ‚Sunday Express‘. „Wenn man nur ein kleines Stück zu weit draußen ist, braucht es nicht viel, damit sich das Heck querstellt und man auf der Innenseite landet.“ Schlussfolgerung: Die These des Teams stimmt. Ein kleiner Fauxpas des Piloten, große Wirkung in der schnellen und technisch anspruchsvollen Kurve 3. Verschwörungstheorien entkräftet.

Wirklich? Es gibt Überlegungen, die in eine andere Richtung deuten. Hamilton war der Mauer infolge seines Abflugs nicht einmal nahe, geschweige denn so schnell, dass er sich bei einem Kontakt ernsthaft hätte verletzten können. Der Silberpfeil verzögerte und kam mitten auf der Fahrbahn zum Stehen. Es war ein Fehler, über den unter normalen Umständen niemand ein Wort verloren hätte. Die Szene lässt sich als Präzedenzfall für einen Unfall an dieser Stelle beschreiben.

Eingeklemmter Rückennerv: Spekulationen halten sich

Das weiß auch Neale: „Es haben schon viele Piloten ihr Auto in die Mauer gesetzt, weil ihnen das passiert ist, was Lewis passiert ist. Sie kamen zu weit heraus und waren Passagier.“ Nur hatte kein Fahrer anschließend eine retrograde Amnesie und wurde mit dem Helikopter in ein Krankenhaus transportiert. McLarens dilettantisches Krisenmanagement mit teils widersprüchlichen Aussagen befeuerte die Sache. Neale wehrt sich: „Es waren viele chaotische und fantasiereiche Geschichten im Umlauf – wie ein Elektroschock, aber wir hatten keinen Zugang zu unserem Fahrer.“

Aufregung am vierten und vorerst letzten Testtag in Barcelona: McLaren-Pilot Fernando Alonso wird am Mittag in einen Rettungshelikopter gebracht und ins Krankenhaus geflogen. Was war passiert?

Die Spekulationen kamen nicht von ungefähr. Noch immer ist im Paddock davon die Rede, dass ein eingeklemmter Rückennerv für den Unfall verantwortlich gewesen sein könnte – neben diversen weiteren Storys, denen es an Grundlage mangelt. Für McLaren ist Bewusstlosigkeit Alonsos zum Zeitpunkt des Abflugs ausgeschlossen: „Wir haben gesehen, dass er im Cockpit normale Dinge getan, gebremst und geschaltet hat. Er fuhr das Auto. Für uns war alles in den Telemetriedaten erkennbar. So, wie er das überraschende Blockieren beschreibt, stellt es sich auch für uns dar.“

McLaren-Geschäftsführer: Es bleibt ein Mysterium

Also wirklich ein Defekt, den Alonso als „plötzlich schwergängige Lenkung“ beschreibt? Wenn Neale sagt, dass es sich so darstelle, meint er nur, dass es keine Beweise für andere Ursachen gibt. Das Problem: Weil Testfahrten in der Formel 1 nicht mit dem massiven Aufwand der Grands Prix für das Fernsehen aufbereitet werden, filmte nur eine Kamera den Alonso-Crash. Und das in durchwachsener Qualität. Ohne ein detailliertes Video gab es nur die Daten, in denen keine Auffälligkeiten zu erkennen waren. „Nichts Technisches hätte uns zu denken gegeben“, so Neale.

McLaren ging gemeinsam mit der FIA auf Spurensuche und zerlegte sein Auto in alle Einzelteine, fand aber weder in der Telemetrie noch am realen MP4-30 Hinweise. Auch Alonso wurde von Kopf bis Fuß untersucht. „Armer Fernando. Er muss sich gefühlt haben wie ein Nadelkissen, so viele Tests wie er durchmachen musste“, bemitleidet Neale den zweimaligen Weltmeister für seine Krankenhaus-Odyssee im Februar und März. Doch auch die Mediziner fanden nichts.

Der MP4-30 blieb – von andauernden technischen Defekten abgesehen, ebenfalls unauffällig. Ein zusätzlicher Sensor sorgt mittlerweile dafür, dass McLaren Defekte an der Lenksäule anhand der Daten erkennt. Oder zumindest hofft, dass es funktioniert. „Es gibt völlig abwegige Unfälle“, grübelt Geschäftsführer Neale.“Die Realität ist, dass niemand von uns Bescheid weiß. Es muss etwas passiert sein, aber wir haben alles Mögliche ausgeschlossen – es bleibt ein Mysterium.“

Lowes Reifenplädoyer: „Pirelli sorgt für mehr Spektakel“

Der Streitpunkt „Reifen“ im Zusammenhang mit Hersteller Pirelli beschäftigte den Formel-1-Zirkus vor allem in der Saison 2013, als die Sicherheit durch eine Reihe von Reifenschäden gefährdet schien. Diskussionsthema sind aber auch immer wieder die gewollt kurzlebigen Pneus, zu denen Pirelli von der Königsklassen-Obrigkeit aufgefordert wurde, um die Rennen taktisch spannender zu gestalten. Gerade das stößt jedoch nicht bei jedem Fan und auch nicht bei jedem Betroffenen auf Verständnis.

Nachdem zuletzt Ex-Pilot David Coulthard Kritik an der derzeitigen Reifensituation mit nur einem Hersteller in der Formel 1 übte, springt nun Mercedes-Technikchef Paddy Lowe für Pirelli in die Presche: „Ich denke, seit Pirelli in die Formel 1 eingestiegen ist, haben wir viel interessantere Rennen erlebt.“

Pirelli ist seit 2011 exklusiver Reifenlieferant der Königsklasse und löste damals Bridgestone ab. Aktuell kommen auch wieder Gerüchte über eine Rückkehr von Michelin auf, die zuletzt 2006 in der Formel 1 aktiv waren – damals sogar gemeinsam zu Bridgestone.

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Nehmen die Pirelli-Pneus zu viel Einfluss auf das Renngeschehen? Formel-1-Boss Bernie Ecclestone ist aber ebenfalls zufrieden mit Pirelli und Lowe erklärt: „Mit den derzeitigen Reifen haben wir meiner Meinung nach eine interessante Situation geschaffen, die das Spektakel wesentlich verbessert hat. Aufgrund des Grads an Reifenabbau ist man irgendwann gezwungen zu stoppen und das eröffnet eine Reihe an verschiedenen Strategien.“

Beschwerden, die Fahrer müssten sich während eines Grand Prix mehr um die Reifenpflege kümmern, als Vollgas geben zu können, kann der Technikchef nicht nachvollziehen: „Momentan spielt das vielleicht eine größere Rolle, aber es verlangt dem Fahrer auch zusätzliches Können ab, trägt also insgesamt zu einem spannenden Paket bei.“

Lowe ist außerdem der Meinung, dass die Sorgfalt, mit der man die Pneus heutzutage behandeln muss, nichts Neues in der Königsklasse sei: „Dass man mit einbeziehen muss, wie man auf lange Distanz das Beste aus den Reifen holen kann, war schon immer ein Faktor in der Formel 1. Ich glaube nicht, dass es über die Jahre viele Reifen gab, mit denen man in jeder Runde einen Sprint hinlegen konnte.“

Strategiegruppen-Ideen: „Wollen schnellste Autos der Welt“

Über das Meeting der Strategiegruppe am Donnerstag wurden im Vorfeld viel Mythen gesponnen. Denn klar war: Auf der Agenda standen teils bahnbrechende Vorschläge für die zukünftige Gestaltung der Formel 1. Und während schon befürchtet wurde, die Mitglieder des Gremiums würden doch wieder zu keiner Einigung kommen, überraschten die in einer Pressemitteilung offengelegten Beschlüsse doch mit einschneidenden Änderungs-Möglichkeiten. Nun äußert sich der involvierte Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff zu den Ideen.

Neben FIA-Präsident Jean Todt und Formel-1-Boss Bernie Ecclestone waren auch Vertreter der Teams Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren, Williams und Force India bei dem Treffen zugegen, aus dem gleich mehrere Vorschläge für ein größeres Spektakel in der Königsklasse hervorging: neue aerodynamische Regeln, breitere Reifen, ein geringeres Gewicht und die Wiedereinführung der Tankstopps.

„Die Grundidee ist, dass wir glauben, die Autos fünf bis sechs Sekunden schneller als die derzeitigen Modelle machen zu können“, so Wolff gegenüber ‚Autosport‘. „Das würde bedeuten, wir hätten dann die die schnellsten Formel-1-Boliden die es jemals gab. Das ist aufregend. Und es war ein echter Durchbruch, bei dem wir alle die Hand gehoben haben um dieses Performance-Ziel zu erreichen. Wir wollen die schnellsten Autos der Welt herstellen. Das wird passieren und das sind großartiger Neuigkeiten.“

Keine lagnsameren Stopps durch Nachtanken

Vor allem die Rückkehr der Tankstopps, die seit 2010 der Geschichte angehörten, sorgte aber für Aufsehen. „Einige meinten, es wäre sehr spektakulär“, so Wolff über die Diskussion in der Gruppe. „Es bedeutet auch, dass die Autos im Rennen leichter werden und die Fahrer mehr pushen können, weil das Gewicht des Autos die Reifen nicht mehr belastet.“

„Es gab aber auch Zweifel, weil wir das Nachtanken ja erst vor ein paar Jahren abgeschafft haben“, erklärt Wolff weiter. Im Endeffekt überzeugte das Argument: „Es macht da Rennen ein wenig unvorhersehbarer für die Fans.“

Beschlossene Sache ist das Nachtanken jedoch noch nicht. „Wir sind übereingekommen, dass wir dem Thema nachgehen werden und es umsetzen, wenn es möglich ist“, so Wolff, der gegenüber der ‚BBC‘ hinzufügt: „Es wurde wegen der Kosten abgeschafft und weil die Boxenstopps zu lange dauerten. Wir wollen es aber neu erfinden und sehen, ob wir das Nachtanken und Reifenwechseln nicht in der gleichen Zeit hinbekommen, wie ein Stopp heute dauert, also innerhalb von zwei bis drei Sekunden. Wir müssen uns das genau anschauen. Wenn es zu teuer wird, werden wir es nicht tun.“

Konkrete Kundenauto-Pläne

Ebenfalls zur Diskussion stand am Donnerstag die Idee der Kundenautos vor dem Hintergrund der finanziell geschwächten, kleineren Teams. Was der ebenfalls vor Ort gewesene stellvertretender Teamchef von Force India, Rob Fernley, als Betroffener bereits als Trostpflaster für den mangeln an anderen Kostenspar-Themen kritisierte, erklärt Wolff folgendermaßen:

„Wir müssen einen Weg finden, wie die kleinen Teams überleben können und wollen keine Situation, in der jeder von ihnen mehr ausgeben muss, als er verdient. Die Teams der Strategiegruppe sind bereit, Kundenautos für andere Teams oder potenzielle Neueinsteiger anzubieten.“

„Ein anderer möglicher Plan sieht vor, selbst mit einem dritten oder vierten Autos zu fahren, wenn wir noch ein Team verlieren sollten“, so Wolff weiter. „Das wäre nicht die attraktivste Lösung für die Formel 1. Aber wenn man sich zum Beispiele Mercedes mit einem zusätzlichen Auto vorstellt, in dem ein Nachwuchsfahrer fährt, der dann die anderen herausfordern kann, hört sich das auch interessant an. In beiden Fällen würde man das Feld mit konkurrenzfähigen Autos auffüllen.“

Auch dieser Vorschlag soll allerdings zunächst eingehend geprüft werden, bevor eine Entscheidung fällt, wie der Mercedes-Motorsportchef noch einmal betont: „Wir werden innerhalb eines Monats noch einmal zusammenkommen, um ein Geschäftsmodell zu entwerfen, mit dem das funktionieren kann.“